Fartygstrafiken genom Hormuzsundet har rasat till en femtedel

För vissa passager kan försäkring vara omöjlig att få eller så dyr att resan blir olönsam. Samtidigt kan sjömän vara ovilliga att ta riskerna. ^B Varje lyckad passage blir därmed dyrare. Fartygsägare kan välja att skjuta upp avgångar, undvika sundet, byta rutt eller genomföra så kallade mörka passager där AIS-signalen stängs av.

En mörk passage bevisar inte att ett fartyg har valt en viss korridor. Den visar bara att den synliga datan är ofullständig. Därför bör påståenden om hur stor andel av trafiken som använder olika rutter tolkas med försiktighet.

Vilken farled används – den omanska eller den iranska?

Den tillgängliga informationen visar en föränderlig och omstridd bild, inte ett stabilt skifte till en enda rutt.

I början av augusti visade en Kpler-bedömning att sju av åtta fartyg som gick in i sundet använde den iranska rutten. ^R En separat analys av tankmarknaden registrerade 45 identifierbara passager på den iranska sidan och endast fyra bekräftade passager i den omanska farleden mellan den 14 juli och den 6 augusti. Mer än hälften av de observerade passagerna kunde dock inte verifieras eftersom AIS-signaler saknades. ^T

Den senare utvecklingen pekar åt motsatt håll. Kpler uppgav att över 80 procent av passagerna med flytande last under de föregående två veckorna antingen gick via den omanska, FN-auktoriserade sydliga korridoren eller genomfördes utan AIS-signal och sannolikt använde den rutten. Det kan tyda på att vissa operatörer försökte minska sin exponering mot iransk kontroll, men det visar inte att varje mörk passage gick via den omanska korridoren.

Det cirkulerar också ett påstående om att 16 av 18 projektilattacker sedan den 6 juli inträffade längs den sydliga rutten. ^G Uppgiften kommer från en källa med lägre tillförlitlighet och säger i sig inget säkert om omständigheterna kring varje attack eller om det totala antalet passager i respektive farled. Den kan därför inte användas som bevis för att rederier i bred skala har förkastat den USA-samordnade korridoren.

Den mest hållbara slutsatsen är snävare: operatörerna fattar ruttbeslut under mycket stor osäkerhet, och den föredragna korridoren har förändrats över tid.

Ingen av rutterna kan i nuläget betraktas som tillförlitligt säker. En sydlig korridor kan minska exponeringen mot iranskkontrollerade vatten, men eskorter och samordning undanröjer inte risken för robotar, drönare, minor, bordningar eller elektroniska störningar. Valet beror på hur rederierna väger riskerna mot försäkringsvillkor, lastens värde och hur brådskande leveransen är.

Oljevolymerna ligger långt under nivåerna före kriget

Före konflikten passerade omkring en femtedel av världens olje- och LNG-export genom Hormuzsundet. ^R Kpler-data som Reuters hänvisar till visar att flödena av råolja och raffinerade oljeprodukter låg på omkring 18 miljoner fat per dag före kriget, men sjönk till 4,8 miljoner fat per dag i juli.

Det är en kraftig nedgång, men aktuella uppskattningar i fat per dag är svåra att tolka. Fartyg som stänger av AIS är svårare att följa, laster kan räknas vid olika punkter under resan och antalet fartyg kan inte utan vidare översättas till levererade volymer. Påståenden om att oljeexporten har återgått till det normala kräver därför lastdata – inte bara en mindre ökning av synliga passager.

Under den amerikansk-iranska överenskommelsen om samförstånd, ett så kallat memorandum of understanding, förbättrades flödena tillfälligt. Kpler uppskattade att 374 miljoner fat lämnade Gulfen under den 60-dagarsperiod som avtalet omfattade, motsvarande cirka 6,1 miljoner fat per dag. Det var ändå bara omkring 40 procent av de cirka 15 miljoner fat som passerade under en jämförbar period före kriget.

När överenskommelsen senare löpte ut och nya attacker följde visade det hur snabbt flödena kan försämras igen.

Den bredare påverkan på utbudet är redan betydande. Internationella energiorganet IEA har räknat med att den globala oljeproduktionen minskar med 4,3 miljoner fat per dag, eller omkring 4 procent, under 2026 när den regionala störningen påverkar Hormuz, iranska exportflöden, Bab al-Mandab och andra rutter. ^R

Saudiarabien försöker kringgå flaskhalsen

Saudiarabiens viktigaste motåtgärd är att transportera mer råolja västerut genom East-West Pipeline, även kallad Petroline, till exportanläggningar vid Yanbu vid Röda havet. Ledningen har återställts till en kapacitet på omkring 7 miljoner fat per dag.

Saudiarabien överväger dessutom en utbyggnad på upp till 2 miljoner fat per dag. Det skulle kunna ge landet och eventuellt även grannländerna större flexibilitet för olja som annars skulle behöva passera Hormuzsundet. Lager och lastningsinfrastruktur i Yanbu blir därför strategiskt viktiga: olja kan lagras, styras om och exporteras utan att gå genom flaskhalsen.

Alternativet ersätter dock inte Hormuz fullt ut. Kapacitet i ledningen, lagringsutrymme, lastningsmöjligheter i hamnen, tillgången på tankfartyg och raffinaderiernas behov kan alla bli begränsningar. Lösningen hjälper framför allt Saudiarabien. Producenter utan jämförbar infrastruktur västerut är fortfarande betydligt mer beroende av Hormuz för export och import av råolja, kondensat, gasol och andra energiprodukter.

Singapore och andra leveranskedjor är fortsatt utsatta

Störningen påverkar mer än råoljeexportörer. Asiatiska raffinaderier och industriköpare möter osäkerhet kring råolja från Gulfen, raffinerade produkter, gasol och andra insatsvaror. Frakt-, försäkrings- och lagerkostnader kan stiga även när vissa laster fortsätter att röra sig, eftersom företag måste planera för längre ledtider och en mindre förutsägbar transportväg.

Singapore är särskilt utsatt som ett viktigt nav för raffinering, bunkring, petrokemi och råvaruhandel. Det tillgängliga underlaget stödjer slutsatsen att pressen på insatskostnader och försörjningsrisker har ökat, men ger ingen tillförlitlig aktuell uppskattning av specifika produktionsförluster eller fabriksstopp i Singapore. Det är därför för tidigt att ange en exakt siffra för skadorna på tillverkningsindustrin.

Den viktigaste slutsatsen är mer grundläggande: Hormuzsundet behöver inte stängas helt för att störa de globala energimarknaderna. När trafiken faller från över 100 passager per dag till ensiffriga tal för råvarufartyg får försäkringsbolag, fartygsägare, raffinaderier och tillverkare mindre säkerhet – och färre praktiska alternativ.