Slovenien satte tak på bränsleköp – trots att landet hade drivmedel

Vad hände i Slovenien?

Slovenien blev i mars 2026 det första EU-landet att införa statliga begränsningar för drivmedelsköp. Privatbilister fick köpa högst 50 liter per dag, medan företag, lantbrukare och andra kommersiella användare fick en gräns på 200 liter.

Åtgärden betydde dock inte att landet hade tömt sina nationella bränslelager. Premiärminister Robert Golob uppgav att Slovenien hade tillräckligt med drivmedel – problemet var att leveranserna inte nådde fram till alla stationer i tid.

Billigare priser skapade köer och hamstring

Sloveniens reglerade priser låg lägre än priserna i vissa grannländer. Det lockade både gränshandlare från Österrike och kunder som ville köpa extra för säkerhets skull. När krigsrelaterade störningar samtidigt försvårade påfyllningen av stationerna uppstod lokala bristsituationer, även om den nationella tillgången var tillräcklig.

Bränslebolagen hade redan börjat agera. MOL begränsade privatkunders köp till 30 liter per besök för att sprida lagren mellan fler kunder, motverka hamstring och minska risken att stationerna tömdes av enskilda köpare. Shell införde därefter liknande begränsningar, medan kommersiella fordon fick köpa större volymer.

Den statliga gränsen blev därför framför allt en kortsiktig åtgärd mot en rusning till pumparna. Den skulle dämpa den exceptionella efterfrågan medan distributörerna försökte återställa leveranserna. Uppgiften att begränsningarna hävdes i slutet av maj kan däremot inte bekräftas av det starkaste källmaterialet här.

En europeisk kris för raffinerade bränslen

Den större prisuppgången i Europa handlade inte bara om råolja. Den gällde i hög grad raffinerade produkter, framför allt diesel.

USA-israeliska attacker mot Iran och Irans motangrepp slog hårt mot trafiken genom Hormuzsundet, en central transportled för både råolja och oljeprodukter. Flödena, som före kriget låg på omkring 18 miljoner fat per dag, hade sjunkit till 4,8 miljoner fat per dag i juli och omkring 2 miljoner i början av augusti.

Samtidigt minskade raffinaderiernas produktion i Mellanöstern. Internationella energiorganet IEA uppskattade att kapaciteten låg 2,9 miljoner fat per dag under nivån före kriget under andra kvartalet, med ytterligare ett underskott på 2,2 miljoner fat per dag vänt under det tredje kvartalet. Ukrainska attacker pressade dessutom den ryska raffineringen till nära den lägsta nivån på två decennier.

Det innebar mindre tillgång på diesel och bensin precis när det var svårt och dyrt att ersätta bortfallet. Europeiska dieselpriser steg med mer än 70 procent från krigsutbrottet, och prispremien på gasolja jämfört med Brent nådde rekordnivåer.

Varför kan diesel vara dyrt när råoljan faller?

Råoljepriset och priset vid pump behöver inte följa varandra. Om raffinaderier står stilla, transporterna begränsas och lagren är små kan diesel fortsätta vara dyr även när Brentoljan blir billigare.

USA:s energimyndighet EIA räknade med att Brent skulle kosta i genomsnitt 103 dollar per fat under andra kvartalet 2026, för att därefter falla till 70 dollar under årets fjärde kvartal. Prognosen visar hur volatil råoljemarknaden är – men den säger inte automatiskt att dieselpriset vid pump följer samma kurva.

Prisnivåerna förblev höga på flera håll i Europa. Kroatiens officiella EU-underlag visade ett dieselpris på 1,88 euro per liter den 30 mars. Marknadsdata från mitten av augusti låg nära 1,835 euro per liter. I Moldavien steg det reglerade dieselpriset till omkring 1,62 euro per liter i slutet av juli.

Kan bränslekrisen bli långvarig?

Risken kvarstår eftersom raffinaderier, exportterminaler och sjöfartsleder inte nödvändigtvis kan återställas så snart striderna upphör. Fortsatta störningar i Hormuzsundet, skador på energiinfrastruktur i Gulfen, minskad rysk raffinering, brist på tankfartyg och hög sommarförbrukning kan hålla marknaden pressad.

Värme kan dessutom minska produktionen från termiska och kärnkraftverk och därmed öka efterfrågan på gas- och oljebaserad elproduktion. Bedömare ser därför en möjlig period på flera år med höga raffinaderimarginaler och bränslepriser. Hur länge den varar beror framför allt på krigets utveckling, reparationer av infrastrukturen, kinesisk raffinaderiproduktion och möjligheten att återuppta sjötransporterna.