Samtidigt har den i praktiken stängda sjövägen genom Hormuzsundet begränsat både tillförseln av råolja och exporten av färdiga oljeprodukter. Det hindrar den normala omfördelningen av bränsle från exportnav vid Persiska viken till marknader med underskott.

Mellanösterns bortfall väger tungt

Mer än 20 procent av Mellanösterns raffinaderikapacitet på 9,6 miljoner fat per dag slogs ut, enligt en IEA-uppgift som rapporterats av Reuters. Den regionala raffineringen uppskattades ligga 2,9 miljoner fat per dag under nivåerna före kriget under årets andra kvartal och väntas fortfarande ligga 2,2 miljoner fat under i det tredje kvartalet.

Det är särskilt allvarligt eftersom Gulfregionen normalt är en viktig exportör av både råolja och färdiga bränslen. När raffinaderier stängs eller inte kan exportera hjälper det inte att kapacitet finns kvar på andra håll – produkterna måste också kunna nå köparna.

Dieselmarknaden är den mest sårbara

Ukrainska attacker har pressat den ryska raffineringen till ungefär den lägsta nivån på två decennier. Rysslands stopp för dieselexport tar dessutom bort volymer från ett av världens viktigaste exportsystem för diesel.

IEA uppskattade att exporten av diesel från Ryssland, Mellanöstern och större asiatiska leverantörer var 1,3 miljoner fat per dag lägre i juli än ett år tidigare – ungefär en femtedel av den sjöburna handeln.

Dieselmarknaden är mindre flexibel än råoljemarknaden. När stora exportörer försvinner måste Europa, Afrika och Latinamerika konkurrera om färre laster. Det driver upp regionala prisskillnader och priserna på nära leveranser. Europeiska dieselmarginaler har enligt Reuters mer än tredubblats sedan februari till över 75 dollar per fat.

Kina fyller inte luckan

Kina har potentiellt ledig raffinaderikapacitet, men har i stället minskat raffinaderiernas körning och begränsat exporten av oljeprodukter. Landet har därmed inte fungerat som den swingproducent som marknaden hade behövt när tillgången på bensin och diesel stramats åt.

Det illustrerar en central skillnad mellan fysisk kapacitet och faktiskt utbud: ett raffinaderi kan tekniskt sett producera mer, men politiska beslut, begränsad råoljetillförsel och exportregler kan hindra produkterna från att nå världsmarknaden.

USA och Indien tjänar på krisen – men kan inte lösa den

Amerikanska raffinaderier har fått starka incitament att köra nära full kapacitet och exportera mer bränsle. Även exportinriktade indiska anläggningar gynnas av de höga marginalerna och den ökade efterfrågan.

Det finns dock gränser för hur snabbt dessa raffinaderier kan öka produktionen. De extra volymerna kan inte fullt ut ersätta bortfallet från Persiska viken och Ryssland, och de kan inte åter öppna Hormuzsundet eller reparera skadade anläggningar. Därför blir USA och Indien viktiga stötdämpare, men inte en fullständig lösning.

Högre priser vid pumpen och i hela ekonomin

För konsumenterna märks krisen tydligast genom högre priser på bensin, diesel och flygbränsle. Dyrare diesel höjer kostnaderna för åkerier, jordbruk och annan transport, medan flygbolag och industriföretag får högre insatskostnader.

Efterfrågan gör situationen ännu mer ansträngd. Sommarens bilresor, ökad elanvändning under värmeböljor och den kommande säsongsefterfrågan på destillat minskar möjligheten att bygga upp lagren igen.

Det har redan synts på terminsmarknaden, där priserna på bensin och diesel stigit kraftigt. När marknaden betalar en hög premie för omedelbar leverans är det ett tecken på att köpare oroar sig för att bränslet inte ska finnas tillgängligt här och nu.

Låga lager gör marknaden känslig

Bensin- och diesellager ligger nära flerårslägsta nivåer på flera viktiga marknader. Asiatiska bensinlager väntas dessutom ligga under femårsgenomsnittet under resten av 2026.

Det innebär att bufferten är liten. Ytterligare en raffinaderistörning, ett transportavbrott, en orkan eller en oväntat stark efterfrågan kan därför ge ett oproportionerligt stort prisutslag.

Varför 500 000 nya fat per dag inte räcker

Cirka 500 000 fat per dag i ny kapacitet i Indien och Mellanöstern kan ge ett visst tillskott, särskilt om anläggningarna är utformade för export av diesel och andra destillat. Men volymen är liten jämfört med ett bortfall på flera miljoner fat per dag.

Den nya kapaciteten kanske inte heller är tillgänglig omedelbart i full takt. Framför allt kan den inte på egen hand återställa sjöfarten genom Hormuzsundet eller ersätta raffinaderier som skadats i konflikterna. Tillskottet hjälper därför vid marginalen, men återställer inte den globala säkerhetsbufferten.

När kan läget lätta?

En varaktig förbättring beror mindre på nya råoljevolymer än på att flera delar av systemet åter fungerar samtidigt: sjöfarten i Mellanöstern måste normaliseras, skadade raffinaderier repareras och startas om, Rysslands exportrestriktioner måste hävas och Kina behöver tillåta större produktleveranser.

Innan flera av dessa förändringar sker samtidigt och lagren hunnit byggas upp igen lär raffineringsmarginalerna förbli höga. Bränslepriserna kan därmed fortsätta att utvecklas frikopplat från råoljan, samtidigt som marknaden förblir känslig för nya störningar.

Samtidigt har den i praktiken stängda sjövägen genom Hormuzsundet begränsat både tillförseln av råolja och exporten av färdiga oljeprodukter. Det hindrar den normala omfördelningen av bränsle från exportnav vid Persiska viken till marknader med underskott.

Mellanösterns bortfall väger tungt

Mer än 20 procent av Mellanösterns raffinaderikapacitet på 9,6 miljoner fat per dag slogs ut, enligt en IEA-uppgift som rapporterats av Reuters. Den regionala raffineringen uppskattades ligga 2,9 miljoner fat per dag under nivåerna före kriget under årets andra kvartal och väntas fortfarande ligga 2,2 miljoner fat under i det tredje kvartalet.

Det är särskilt allvarligt eftersom Gulfregionen normalt är en viktig exportör av både råolja och färdiga bränslen. När raffinaderier stängs eller inte kan exportera hjälper det inte att kapacitet finns kvar på andra håll – produkterna måste också kunna nå köparna.

Dieselmarknaden är den mest sårbara

Ukrainska attacker har pressat den ryska raffineringen till ungefär den lägsta nivån på två decennier. Rysslands stopp för dieselexport tar dessutom bort volymer från ett av världens viktigaste exportsystem för diesel.

IEA uppskattade att exporten av diesel från Ryssland, Mellanöstern och större asiatiska leverantörer var 1,3 miljoner fat per dag lägre i juli än ett år tidigare – ungefär en femtedel av den sjöburna handeln.

Dieselmarknaden är mindre flexibel än råoljemarknaden. När stora exportörer försvinner måste Europa, Afrika och Latinamerika konkurrera om färre laster. Det driver upp regionala prisskillnader och priserna på nära leveranser. Europeiska dieselmarginaler har enligt Reuters mer än tredubblats sedan februari till över 75 dollar per fat.

Kina fyller inte luckan

Kina har potentiellt ledig raffinaderikapacitet, men har i stället minskat raffinaderiernas körning och begränsat exporten av oljeprodukter. Landet har därmed inte fungerat som den swingproducent som marknaden hade behövt när tillgången på bensin och diesel stramats åt.

Det illustrerar en central skillnad mellan fysisk kapacitet och faktiskt utbud: ett raffinaderi kan tekniskt sett producera mer, men politiska beslut, begränsad råoljetillförsel och exportregler kan hindra produkterna från att nå världsmarknaden.

USA och Indien tjänar på krisen – men kan inte lösa den

Amerikanska raffinaderier har fått starka incitament att köra nära full kapacitet och exportera mer bränsle. Även exportinriktade indiska anläggningar gynnas av de höga marginalerna och den ökade efterfrågan.

Det finns dock gränser för hur snabbt dessa raffinaderier kan öka produktionen. De extra volymerna kan inte fullt ut ersätta bortfallet från Persiska viken och Ryssland, och de kan inte åter öppna Hormuzsundet eller reparera skadade anläggningar. Därför blir USA och Indien viktiga stötdämpare, men inte en fullständig lösning.

Högre priser vid pumpen och i hela ekonomin

För konsumenterna märks krisen tydligast genom högre priser på bensin, diesel och flygbränsle. Dyrare diesel höjer kostnaderna för åkerier, jordbruk och annan transport, medan flygbolag och industriföretag får högre insatskostnader.

Efterfrågan gör situationen ännu mer ansträngd. Sommarens bilresor, ökad elanvändning under värmeböljor och den kommande säsongsefterfrågan på destillat minskar möjligheten att bygga upp lagren igen.

Det har redan synts på terminsmarknaden, där priserna på bensin och diesel stigit kraftigt. När marknaden betalar en hög premie för omedelbar leverans är det ett tecken på att köpare oroar sig för att bränslet inte ska finnas tillgängligt här och nu.

Låga lager gör marknaden känslig

Bensin- och diesellager ligger nära flerårslägsta nivåer på flera viktiga marknader. Asiatiska bensinlager väntas dessutom ligga under femårsgenomsnittet under resten av 2026.

Det innebär att bufferten är liten. Ytterligare en raffinaderistörning, ett transportavbrott, en orkan eller en oväntat stark efterfrågan kan därför ge ett oproportionerligt stort prisutslag.

Varför 500 000 nya fat per dag inte räcker

Cirka 500 000 fat per dag i ny kapacitet i Indien och Mellanöstern kan ge ett visst tillskott, särskilt om anläggningarna är utformade för export av diesel och andra destillat. Men volymen är liten jämfört med ett bortfall på flera miljoner fat per dag.

Den nya kapaciteten kanske inte heller är tillgänglig omedelbart i full takt. Framför allt kan den inte på egen hand återställa sjöfarten genom Hormuzsundet eller ersätta raffinaderier som skadats i konflikterna. Tillskottet hjälper därför vid marginalen, men återställer inte den globala säkerhetsbufferten.

När kan läget lätta?

En varaktig förbättring beror mindre på nya råoljevolymer än på att flera delar av systemet åter fungerar samtidigt: sjöfarten i Mellanöstern måste normaliseras, skadade raffinaderier repareras och startas om, Rysslands exportrestriktioner måste hävas och Kina behöver tillåta större produktleveranser.

Innan flera av dessa förändringar sker samtidigt och lagren hunnit byggas upp igen lär raffineringsmarginalerna förbli höga. Bränslepriserna kan därmed fortsätta att utvecklas frikopplat från råoljan, samtidigt som marknaden förblir känslig för nya störningar.