Varför bränslekrisen fördjupas trots att oljepriset faller

Försäkringskostnader, säkerhetsrisker och ovilja bland besättningar gjorde vanlig kommersiell trafik mycket svår. Det begränsade inte bara transporten av råolja, utan också av gasol och färdiga oljeprodukter.

Nyare fartygsdata visar att trafiken i augusti fortfarande låg omkring 90 procent under det dagliga genomsnittet före kriget. Det innebär att även raffinaderier som fortfarande fungerar kan ha svårt att få in råvara och få ut sina produkter.

Ryssland förvärrar underskottet

Störningarna i Mellanöstern sammanföll med ukrainska attacker mot rysk energiinfrastruktur. Den ryska raffineringen sjönk mot den lägsta nivån på omkring två decennier, samtidigt som Moskvas begränsningar av exporten av diesel och andra raffinerade produkter tog bort ytterligare en viktig leveranskälla.

Störningarna förstärker varandra. Asiatiska raffinaderier har haft svårt att säkra råolja från Persiska viken, exportraffinaderier i Mellanöstern har inte startat fullt ut och rysk raffinering och export är fortfarande begränsad.

Resultatet är därför inte bara brist på olja i marken. Det är brist på raffinaderikapacitet, exportmöjligheter och fungerande transportvägar.

Efterfrågan har minskat – men inte tillräckligt

Globala raffinaderikörningar låg omkring 5,1 miljoner fat per dag under nivån ett år tidigare under årets andra kvartal, enligt Reuters sammanfattning av IEA-data. Efterfrågan minskade också, men inte lika mycket som utbudet.

Skillnaden täcktes av lager. Mellan mars och juli minskade de globala oljelagren med omkring 3,5 miljoner fat per dag. USA:s diesellager nådde samtidigt sin lägsta säsongsnivå på ungefär tre decennier.

De uttömda lagren är en tydlig varningssignal. Även om striderna skulle avta måste skadade anläggningar repareras, råvara säkras, produkter transporteras längs säkrare rutter och lagren fyllas på igen. Den processen går betydligt långsammare än förändringar på råoljemarknaden. Därför kan bränslemarknaden förbli pressad även efter att Brentpriset har fallit.

Därför har diesel och bensin kopplats loss från råoljan

Marknaden prissätter nu framför allt knappheten på färdiga oljeprodukter – inte bara kostnaden för råolja. Europeiska dieselpriser har stigit med mer än 70 procent sedan krigets början, medan amerikanska bensinpriser uppges vara omkring 60 procent högre.

Reuters har dessutom rapporterat rekordhöga eller nästan rekordhöga premier på europeisk gasolja när attacker mot raffinaderier minskat den mängd bränsle som når konsumenterna.

Diesel är särskilt känsligt eftersom bränslet används i godstransporter, byggsektorn, jordbruket, reservkraftverk och industrimaskiner. Högre dieselkostnader kan därför spridas genom transportsektorn, livsmedelsdistributionen och tillverkningsindustrin – även om bensinpriset får störst uppmärksamhet i nyhetsrubrikerna.

Afrika riskerar ett bakslag för ren matlagning

Störningarna i Hormuz har också slagit mot gasol, eller LPG, som är ett centralt bränsle i många program för renare matlagning. Inom tre veckor från konfliktens början steg det asiatiska propanindexet med 53 procent. Det europeiska riktmärket för stora laster steg med 64 procent.

För hushåll som använder påfyllningsbara gasolflaskor kan en sådan prisökning göra ren matlagning mindre överkomlig eller mindre tillförlitlig. Familjer kan tvingas vänta längre mellan påfyllningarna eller återgå till kol, fotogen eller ved.

Det hotar inte bara hushållens ekonomi. Det kan också bromsa utvecklingen mot mindre luftföroreningar inomhus, minska den tid som läggs på att samla bränsle och öka trycket på skogar.

Effekten blir störst på marknader som är beroende av import, där högre internationella bränsle- och fraktkostnader snabbt når konsumenterna. Afrikanska regeringar ställs inför ett svårt val: låta priserna stiga, vilket förvärrar hushållens utsatthet och inflationen, eller bygga ut subventionerna, vilket belastar statsfinanserna. Bränsleprishöjningar har redan rapporterats i flera afrikanska länder.

Så kan bränslesmällen driva inflation

Krisen kan spridas till resten av ekonomin genom flera kanaler:

• Hushållen: Kostnader för bensin, gasol och uppvärmning minskar det ekonomiska utrymmet.
• Transporter och mat: Dyrare diesel höjer kostnaden för att flytta livsmedel och andra varor.
• Industrin: Flygbränsle, diesel och andra insatsvaror ökar företagens driftkostnader.
• Staterna: Subventioner blir dyrare samtidigt som inflationen pressar de offentliga utgifterna.

Risken är alltså inte nödvändigtvis att råoljan åter når krigets högsta nivåer. Den större risken är en lång period med dyr raffinerad olja, eftersom flera viktiga försörjningsnav arbetar långt under normal kapacitet.

Kan en fraktkorridor ge snabb lättnad?

Uppgifter beskriver en USA-skyddad korridor där ett begränsat antal tankfartyg passerar genom Hormuz. I en rapporterad operation trafikerar 15–20 tankfartyg korridoren varje natt och omkring 10 miljoner fat per dag transporteras ut genom sundet.

Tillsammans med uppgifterna om fortsatt mycket låg fartygstrafik tyder detta på delvis återställd och operativt känslig tillgång – inte på en återgång till normal handel. En korridor kan minska risken för ett omedelbart sammanbrott i utbudet och hjälpa till att få ut last som blivit kvar i Persiska viken.

Men den kan inte snabbt reparera skadade raffinaderier, återställa gasolhandeln eller fylla på lager av diesel och flygbränsle.

Vad krävs för varaktig lättnad?

En varaktig förbättring skulle sannolikt kräva flera saker samtidigt: långvarigt säker passage genom Hormuz, inga nya attacker mot energiinfrastruktur i Mellanöstern eller Ryssland, återstart av skadade raffinaderier, högre produktion vid oskadda asiatiska anläggningar och tillräckligt med tid för att bygga upp lagren igen.

Det är därför bränslekrisen kan bli längre än den tillfälliga nedgången i Brentpriset. Så länge raffinaderikapacitet, transportvägar och lager inte återhämtar sig tillsammans kan världen fortsätta att ha ont om dyr diesel, bensin, flygbränsle och gasol – även när råoljemarknaden ser betydligt lugnare ut.