Kondensstrimmor bildas när varm och fuktig avgaser från flygplansmotorer möter den mycket kalla luften på hög höjd. Då uppstår moln av iskristaller. De flesta strimmor försvinner snabbt, men vissa kan ligga kvar, spridas och påverka jordens strålningsbalans.

Effekten kan vara särskilt betydelsefull nattetid. Då kan de tunna ismolnen minska den mängd infraröd värme som lämnar jorden. Kondensstrimmor är därför en del av flygets så kallade icke-CO₂-effekter – klimatpåverkan som inte kommer direkt från koldioxidutsläpp.

Det handlar inte om så kallade ”chemtrails”. Kondensstrimmor består i huvudsak av iskristaller som bildas naturligt av flygplanens avgaser, och det finns inga belägg för att flygplan skulle sprida särskilda kemikalier i atmosfären.

Så ska AI-systemet användas

Försöket ska främst fokusera på kvälls- och nattflygningar under vintern, när det väntas vara mest klimatnyttigt att undvika långlivade kondensstrimmor.

Modellerna ska kombinera:

• satellitobservationer,
• historiska data om flygningar och kondensstrimmor,
• väderprognoser från Storbritanniens vädertjänst Met Office.

Målet är att hitta så kallade isövermättade områden – delar av atmosfären där förhållandena gör det mer sannolikt att kondensstrimmor blir långlivade. Flygledare från NATS, Storbritanniens leverantör av flygtrafikledning, kan därefter erbjuda utvalda flygplan en höjdändring på upp till ungefär 2 000 fot. Tanken är alltså inte att leda om all trafik, utan att göra begränsade justeringar när prognosen pekar på särskilt stor risk.

Den avgörande frågan: blir klimatvinsten större än bränslekostnaden?

En stigning eller nedstigning kräver ofta mer bränsle. Det innebär i sin tur större koldioxidutsläpp. Därför räcker det inte att visa att ett flygplan undvek en kondensstrimma – försöket måste mäta hela avvägningen.

Forskarna ska bland annat undersöka:

• hur mycket extra bränsle höjdändringarna faktiskt kräver,
• om kondensstrimmorna minskar enligt prognoserna,
• hur väl modellerna identifierar rätt flygningar och atmosfäriska områden,
• om en liten andel flygningar står för en oproportionerligt stor del av uppvärmningseffekten.

Det är därför för tidigt att säga att metoden ger en nettovinst för klimatet. Just den frågan är huvudsyftet med experimentet.

Vilka deltar i projektet?

Projektet stöds av det brittiska transportdepartementet genom programmet Aerospace Technology Institute. I konsortiet ingår Google, NATS, Contrails.org, Imperial College London, University of Cambridge och Met Office. Met Office medverkar som underleverantör till Contrails.org.

Google och Contrails.org har redan utvecklat verktyg som kopplar satellitupptäckta kondensstrimmor till enskilda flygningar och tar fram prognoser för var strimmor kan bildas. Tidigare flygbolagsförsök har också testat flygplanering och tillfälliga höjdändringar.

Det som särskiljer Blue Skies är att initiativet ska gå från försök med enskilda flygningar i flygbolagsregi till flygledarstyrd verksamhet i en trafikerad oceanisk korridor.

Hur ska resultaten kontrolleras?

Satellitbilder och flygdata ska användas för att jämföra prognoserna med det som faktiskt händer i luften. Forskarna kan då se om de områden som pekades ut verkligen gav upphov till långlivade kondensstrimmor och om de rekommenderade höjdändringarna ledde till önskat resultat.

De akademiska partnerna ska bidra med oberoende vetenskaplig granskning. Projektet uppger dessutom att metoder och resultat ska publiceras. Det är viktigt eftersom både prognoserna, valet av klimatmått och beräkningen av bränsle- och klimatkostnader fortfarande är osäkra.

Om metoden fungerar kan den ge flyget ett relativt snabbt sätt att minska en del av sin icke-CO₂-påverkan, utan att man behöver vänta på nya flygplansflottor eller alternativa bränslen. Men den kan inte ersätta utsläppsminskningar av koldioxid: flygplanen förbränner fortfarande bränsle, och alla kondensstrimmor går inte att undvika.

Google och frågan om AI:s energiförbrukning

Det finns också en relevant energifråga kring den AI som ska användas. Google uppgav att elförbrukningen i företagets datacenter ökade med 27 procent under 2024 när efterfrågan på AI växte. Samtidigt uppgav bolaget att utsläppen från datacenterenergin minskade med 12 procent genom inköp av renare energi och effektiviseringar.

Ett system för att undvika kondensstrimmor skulle kunna ge en större klimatnytta än den el som krävs för prognoserna. Men någon transparent jämförelse från modellernas beräkningsenergi till faktisk minskning av kondensstrimmor har ännu inte visats offentligt.

För att kunna bedöma nyttan trovärdigt behöver projektet därför redovisa:

• energiförbrukningen och de tillhörande marginalutsläppen från beräkningarna,
• de faktiska förändringarna i bränsleförbrukning,
• den observerade minskningen av kondensstrimmor,
• vilket klimatmått och vilken tidshorisont som används,
• hur ofta modellen varnar i onödan eller missar kondensstrimmor,
• en oberoende utvärdering.

Tills sådana resultat finns är klimatnyttan lovande, men fortfarande obevisad.

Kondensstrimmor bildas när varm och fuktig avgaser från flygplansmotorer möter den mycket kalla luften på hög höjd. Då uppstår moln av iskristaller. De flesta strimmor försvinner snabbt, men vissa kan ligga kvar, spridas och påverka jordens strålningsbalans.

Effekten kan vara särskilt betydelsefull nattetid. Då kan de tunna ismolnen minska den mängd infraröd värme som lämnar jorden. Kondensstrimmor är därför en del av flygets så kallade icke-CO₂-effekter – klimatpåverkan som inte kommer direkt från koldioxidutsläpp.

Det handlar inte om så kallade ”chemtrails”. Kondensstrimmor består i huvudsak av iskristaller som bildas naturligt av flygplanens avgaser, och det finns inga belägg för att flygplan skulle sprida särskilda kemikalier i atmosfären.

Så ska AI-systemet användas

Försöket ska främst fokusera på kvälls- och nattflygningar under vintern, när det väntas vara mest klimatnyttigt att undvika långlivade kondensstrimmor.

Modellerna ska kombinera:

• satellitobservationer,
• historiska data om flygningar och kondensstrimmor,
• väderprognoser från Storbritanniens vädertjänst Met Office.

Målet är att hitta så kallade isövermättade områden – delar av atmosfären där förhållandena gör det mer sannolikt att kondensstrimmor blir långlivade. Flygledare från NATS, Storbritanniens leverantör av flygtrafikledning, kan därefter erbjuda utvalda flygplan en höjdändring på upp till ungefär 2 000 fot. Tanken är alltså inte att leda om all trafik, utan att göra begränsade justeringar när prognosen pekar på särskilt stor risk.

Den avgörande frågan: blir klimatvinsten större än bränslekostnaden?

En stigning eller nedstigning kräver ofta mer bränsle. Det innebär i sin tur större koldioxidutsläpp. Därför räcker det inte att visa att ett flygplan undvek en kondensstrimma – försöket måste mäta hela avvägningen.

Forskarna ska bland annat undersöka:

• hur mycket extra bränsle höjdändringarna faktiskt kräver,
• om kondensstrimmorna minskar enligt prognoserna,
• hur väl modellerna identifierar rätt flygningar och atmosfäriska områden,
• om en liten andel flygningar står för en oproportionerligt stor del av uppvärmningseffekten.

Det är därför för tidigt att säga att metoden ger en nettovinst för klimatet. Just den frågan är huvudsyftet med experimentet.

Vilka deltar i projektet?

Projektet stöds av det brittiska transportdepartementet genom programmet Aerospace Technology Institute. I konsortiet ingår Google, NATS, Contrails.org, Imperial College London, University of Cambridge och Met Office. Met Office medverkar som underleverantör till Contrails.org.

Google och Contrails.org har redan utvecklat verktyg som kopplar satellitupptäckta kondensstrimmor till enskilda flygningar och tar fram prognoser för var strimmor kan bildas. Tidigare flygbolagsförsök har också testat flygplanering och tillfälliga höjdändringar.

Det som särskiljer Blue Skies är att initiativet ska gå från försök med enskilda flygningar i flygbolagsregi till flygledarstyrd verksamhet i en trafikerad oceanisk korridor.

Hur ska resultaten kontrolleras?

Satellitbilder och flygdata ska användas för att jämföra prognoserna med det som faktiskt händer i luften. Forskarna kan då se om de områden som pekades ut verkligen gav upphov till långlivade kondensstrimmor och om de rekommenderade höjdändringarna ledde till önskat resultat.

De akademiska partnerna ska bidra med oberoende vetenskaplig granskning. Projektet uppger dessutom att metoder och resultat ska publiceras. Det är viktigt eftersom både prognoserna, valet av klimatmått och beräkningen av bränsle- och klimatkostnader fortfarande är osäkra.

Om metoden fungerar kan den ge flyget ett relativt snabbt sätt att minska en del av sin icke-CO₂-påverkan, utan att man behöver vänta på nya flygplansflottor eller alternativa bränslen. Men den kan inte ersätta utsläppsminskningar av koldioxid: flygplanen förbränner fortfarande bränsle, och alla kondensstrimmor går inte att undvika.

Google och frågan om AI:s energiförbrukning

Det finns också en relevant energifråga kring den AI som ska användas. Google uppgav att elförbrukningen i företagets datacenter ökade med 27 procent under 2024 när efterfrågan på AI växte. Samtidigt uppgav bolaget att utsläppen från datacenterenergin minskade med 12 procent genom inköp av renare energi och effektiviseringar.

Ett system för att undvika kondensstrimmor skulle kunna ge en större klimatnytta än den el som krävs för prognoserna. Men någon transparent jämförelse från modellernas beräkningsenergi till faktisk minskning av kondensstrimmor har ännu inte visats offentligt.

För att kunna bedöma nyttan trovärdigt behöver projektet därför redovisa:

• energiförbrukningen och de tillhörande marginalutsläppen från beräkningarna,
• de faktiska förändringarna i bränsleförbrukning,
• den observerade minskningen av kondensstrimmor,
• vilket klimatmått och vilken tidshorisont som används,
• hur ofta modellen varnar i onödan eller missar kondensstrimmor,
• en oberoende utvärdering.

Tills sådana resultat finns är klimatnyttan lovande, men fortfarande obevisad.