Över 80 procent av fartygen väljer Omans sida i Hormuzsundet

Att en majoritet nu använder rutten på Omans sida är därför ett tecken på motståndskraft – inte på normalisering. Rederier och lastägare väljer en korridor som Iran har motsatt sig och angripit, uppenbarligen eftersom amerikanskt marinskydd gör den till ett möjligt alternativ. CNN:s analys uppger att Iran har angripit dussintals fartyg som försökt använda rutten nära Oman, samtidigt som USA patrullerar vattenvägen.

Skillnaden är viktig när man bedömer president Donald Trumps påstående om ”total kontroll”. Det tillgängliga underlaget stöder en mer begränsad slutsats: USA:s militära närvaro har hjälpt vissa transporter att fortsätta och minskat Irans möjlighet att bestämma färdväg, men den har varken stoppat attackerna eller återställt normal trafik. Den 18 augusti rapporterades ett femdagarsgenomsnitt på bara tio passager, samtidigt som Trump sade att sundet var ”öppet och i drift”.

Iran har fortfarande stor förmåga att störa trafiken

Iran behöver inte stoppa varje fartyg för att utöva inflytande. Hot, attacker, inspektioner, förseningar, krav på viss rutt och osäkerhet kring försäkringar kan var och en göra en transport olönsam. Efter attacker mot tankfartyg i juli höjde sjöfartsmyndigheter hotnivån till ”allvarlig”. Bland de drabbade fartygen fanns en qatari LNG-tanker och en saudisk råoljetanker.

Attackerna fortsatte även när rutten på Omans sida tog en större andel av trafiken. Förenade Arabemiraten uppgav att två tankfartyg som drevs av ADNOC hade angripits när de passerade sundet i augusti. Ingen människa skadades, men händelsen underströk riskerna för fartygen i området.

Resultatet är en delvis fungerande korridor – inte ett enkelt läge där sundet antingen är öppet eller stängt. Vissa fartyg passerar öppet, andra ändrar kurs eller vänder, och en del stänger av sina spårningssystem. Därför är den registrerade trafiken inte ett fullständigt mått på alla transporter.

Olja flödar, men under normala nivåer

Att en rutt fungerar innebär inte automatiskt att oljevolymerna är tillbaka på normala nivåer. Enligt den rapportering som ligger till grund för uppgifterna uppgår oljeflödena från Gulfen nu till omkring 15 miljoner fat per dag, jämfört med cirka 20 miljoner fat per dag före kriget. Uppskattningen på 15 miljoner fat per dag återges också med hänvisning till amerikanska energidepartementets uppgifter, medan andra rapporter har kommit fram till andra nivåer för hur mycket olja som faktiskt lämnar Gulfen.

Osäkerheten är i sig viktig. Spårningssystem kan missa så kallade mörka tankfartyg, vars transpondrar har stängts av. Säkerhetsförseningar, försäkringsbegränsningar, tillgången på tankfartyg och omlastning mellan fartyg gör det dessutom svårt att jämföra fysiska oljeflöden med synliga fartygspassager.

Den praktiska slutsatsen är att sundet kan vara tillräckligt öppet för att olja ska transporteras, men samtidigt för opålitligt för att marknaden ska känna samma trygghet som före kriget. Några lyckade resor är inget bevis på att leveranskedjorna har återgått till det normala.

Iran vill omvandla sitt inflytande till avgifter och erkännande

Teheran har arbetat för en ruttöverenskommelse med Oman som skulle ge Iran en formell roll i hanteringen av fartyg på väg in i Gulfen. Reuters rapporterade att ett iranskt förslag innebar avgifter på 5–7 procent av lastens värde. Branschföreträdare sade samtidigt att sanktioner och försäkringsbegränsningar skulle göra modellen svår att genomföra.

Omans förslag går i en annan riktning. Landet vill se en gemensam regional mekanism för navigering, miljöskydd, räddningstjänst och närliggande funktioner, med frivilliga snarare än obligatoriska avgifter. Reuters noterade att internationell havsrätt inte tillåter kuststater att kräva betalning enbart för rätten att passera ett sund. Avgifter för särskilda tjänster kan däremot bedömas annorlunda.

Iran och Oman har sagt att de närmar sig en överenskommelse om en rutt eller en ”sjöfartskarta”, och iranska företrädare har uppgett att koordinaterna är klara. Den offentliga rapporteringen visar dock inte att ett slutligt och operativt regelverk har införts. Den löser inte heller kärnfrågan om vem som får godkänna passager och ta ut avgifter.

Ruttdata visar varför frågan är så viktig: om de flesta fartyg undviker den korridor Iran föredrar minskar Teherans praktiska möjlighet att ta ut transitavgifter.

Företagen hittar vägar runt riskerna

Energibolagen anpassar sig till riskerna i stället för att invänta en helt stabil återöppning. Saudi Aramco har erbjudit råoljekvaliteterna Arab Medium och Arab Heavy genom omlastning mellan fartyg nära Oman. En sådan modell kan flytta lasten bortom den mest utsatta delen av resan.

Lösningen gör samtidigt logistiken mer komplicerad. Omlastning kräver extra samordning, fartyg och försäkring och kan öka kostnaderna för frakt och hantering. När fartyg inte sänder ut sina positioner blir det också svårare att följa leveranskedjan.

Irak har valt en annan strategi. Landets statliga oljemarknadsförare SOMO uppges ha förhandlat med amerikanska och tyska rederier om att transportera råolja genom Hormuz på irakiskflaggade tankfartyg. Förhandlingarna visar Bagdads försök att säkra en politiskt acceptabel passage, men det tillgängliga underlaget fastslår inte att en varaktig överenskommelse eller fungerande exportmodell har kommit på plats.

Den största risken är en skör återöppning

Den allvarligaste faran är inte nödvändigtvis en permanent fysisk stängning. Det kan i stället bli en militariserad vattenväg där trafiken återupptas för att sedan kollapsa efter ännu en attack, en minincident, en konflikt om ruttavgifter eller ett sammanbrott i förhandlingarna mellan Iran och Oman. Trafikdata har flera gånger visat hur snabbt kommersiella aktörer reagerar på nya strider.

Denna skörhet kan driva upp fraktpriser, premier för krigsrisk, säkerhetskostnader och kostnader för omlastning. Den hotar också tillförlitligheten i olje- och LNG-leveranser och ökar risken för att en incident med ett handelsfartyg utlöser en bredare regional konfrontation.

Att merparten av fartygen nu väljer Omans sida bör därför främst ses som ett mått på en förändrad maktbalans – inte som bevis på att någon sida har full kontroll. Irans förmåga att skapa fara är fortfarande verklig. Men att de flesta spårade fartygen väljer den alternativa rutten trots Irans motstånd visar att Teheran har tappat en del av möjligheten att bestämma hur den kommersiella sjöfarten använder sundet. USA:s marina skydd har bidragit till att skapa detta utrymme, men bara en trovärdig och varaktig regional överenskommelse kan göra trafiken normal igen.