Varför vände de kinesiskt kopplade supertankfartygen plötsligt i Hormuz?

Ett tecken på att riskerna består

De plötsliga kursändringarna visar framför allt att trafiken genom Hormuzsundet fortfarande är oförutsägbar och kommersiellt riskfylld. Sea V, som var lastat med irakisk råolja, var på väg från Persiska viken mot sundet när fartyget vände och senare låg stilla mitt i passagen. Hestia gick in i Persiska viken längs den omanska kusten tidigt på onsdagen, men ändrade sedan riktning och seglade ut igen.

Varför fartygen gjorde så är inte fastställt. Det går därför inte att slå fast att de agerade på grund av en direkt order från Iran eller efter en specifik attack. Men händelserna ger en tydlig bild av hur rederier och fartygsoperatörer försöker hantera en rutt där säkerhetsläget kan förändras snabbt.

Inte ens kinesiska kopplingar eliminerar risken

Kinesiskt kopplade tankfartyg har ibland betraktats som något mer skyddade i sammanhanget, eftersom Kina köper iransk olja. De två U-svängarna tyder ändå på att sådana kommersiella eller politiska kopplingar inte räcker för att göra passagen förutsägbar.

Det betyder inte att Kina eller fartygen har tagit ställning i konflikten. Snarare visar det hur den praktiska risken till slut kan väga tyngre än antaganden om politiskt skydd eller särskilda handelsrelationer.

Trafiken har minskat kraftigt

Hormuzsundet är en central transportled för olja och oljeprodukter mellan Persiska viken och resten av världen. Enligt Kpler-baserade uppgifter passerade omkring 18 miljoner fat råolja och raffinerade produkter per dag genom sundet före kriget. Flödet föll till 4,8 miljoner fat per dag i juli och låg på omkring 2 miljoner fat per dag i augusti.

Även antalet fartyg har minskat kraftigt. Efter attacker mot tankfartyg registrerades vid ett tillfälle bara fem lastfartyg genom sundet på lördagen och inga på söndagen, jämfört med 31 under motsvarande helg veckan före. Vid andra tillfällen har trafiken återhämtat sig något, men fortfarande legat långt under normala nivåer.

Det offentliga underlaget stödjer därför bilden av en allvarlig nedgång i flödena, men inte nödvändigtvis påståendet att sundet är helt stängt. Vissa fartyg har fortsatt att passera, ibland under eskort eller på villkor som inte är offentligt klarlagda. Konkurrerande amerikanska och iranska uppgifter gör det samtidigt svårt att fastställa exakt vem som kontrollerar den säkra passagen.

Kostnaden för att välja en omväg

När fartyg tvekar eller avstår från Hormuz ökar kostnaderna snabbt. Krigsförsäkring, väntetid, högre fraktpriser och längre rutter belastar både rederier och oljehandeln.

Enligt Reuters beräkningar, baserade på LSEG-data, skulle en relevant omväg höja bränslekostnaden från omkring 1,26 miljoner dollar till cirka 2,87 miljoner dollar. Därtill kan en passage genom Suezkanalen kosta ungefär 1 miljon dollar.

För mycket stora råoljetankers som fortfarande går mot Kina steg de genomsnittliga dagsraterna från omkring 300 000 dollar i början av juli till 490 000 dollar, enligt LSEG. Sådana priser speglar redarnas ovilja att skicka fartyg in i konfliktområden.

Iran vill sätta villkoren

Teherans agerande tyder på att målet inte nödvändigtvis är att stänga sundet permanent. Iran har i stället möjlighet att avskräcka, hota vissa fartyg och ställa villkor för passage.

En iransk parlamentarisk plan innehåller bland annat ett förbud mot amerikanska och israeliska fartyg samt fartyg från andra länder som Iran betraktar som fientliga. Iran har också uppgett att landet vill ta ut avgifter på mellan 5 och 7 procent av lastens värde från fartyg som använder sundet. Oman har diskuterat en avgift på omkring 3 procent, medan USA motsätter sig avgifter.

Det innebär att en eventuell återöppning inte automatiskt skulle innebära en återgång till läget före kriget, då sundet var öppet för all sjöfart utan avgifter. Frågan om vem som får kontrollera, eskortera och ta betalt för trafiken är fortfarande politiskt olöst.

En möjlig uppgörelse med Oman

Förhandlingar har enligt rapporter handlat om en Iran–Oman-lösning där Iran skulle övervaka fartyg som går in i Persiska viken. En sådan modell skulle kunna släppa fram en del av trafiken, men samtidigt ge Teheran ett formaliserat inflytande över en av världens viktigaste flaskhalsar för energitransporter.

Förslaget är dessutom svårt att genomföra i praktiken. Amerikanska sanktioner och försäkringsvillkor kan göra det komplicerat för rederier att betala avgifter eller acceptera ett system där Iran bestämmer villkoren för passage.

Normalisering är fortfarande långt borta

U-svängarna kommer efter attacker mot tankfartyg och strandade samtal mellan USA och Iran. Den hårdare amerikanska ekonomiska pressen mot Teheran har inte skapat ett gemensamt accepterat säkerhetssystem för sjöfarten; den har snarare skärpt konflikten om tillträdet till sundet.

Den mest försiktiga slutsatsen är därför att trafiken kan fortsätta i begränsad eller selektiv form, men att en snabb återgång till normala flöden framstår som osannolik. Så länge fartyg kan tvingas ändra kurs utan att orsaken ens är tydlig för omvärlden kommer Hormuz att förbli en riskfylld passage – även för kinesiskt kopplade supertankers.