Därför steg supertankerraterna mellan Gulfen och Kina till 510 000 dollar om dagen

Det skapade en klassisk kapacitetsbrist:

1. Exportörerna behövde fartyg för att flytta råolja från Gulfen.
2. Säkerhetsrisken tog bort eller försenade en del av den tillgängliga flottan.
3. Befraktarna konkurrerade om de fartyg som återstod.
4. Redarna höjde priserna för att kompensera för både knappheten och risken.

Försäkringen gjorde varje resa svårare att prissätta

Krigsriskförsäkringen lade ytterligare ett osäkert kostnadslager ovanpå frakten. Efter vapenvilan i juni hade premierna enligt mäklare som citerades i rapporteringen fallit från ungefär 5 till 2 procent av fartygets värde. Det innebar dock inte att marknaden hade återgått till normala förhållanden.

När attackerna återupptogs blev premierna mycket volatila. En rapport angav ett intervall på cirka 3–10 procent av skrovvärdet. För en tanker värd 100 miljoner dollar motsvarar det en krigsriskpremie på omkring 3–10 miljoner dollar. Även annan rapportering beskrev hur försäkringsbolag var ovilliga att täcka resor genom vattenvägar som utsattes för attacker.

För befraktarna gjorde detta den totala resekostnaden svår att förutse. För redarna höjdes tröskeln för att tacka ja till en last genom Hormuz: frakten behövde täcka fartygets tid och driftskostnader, men också den osäkra försäkringen och risken för avbrott. Därmed blev gruppen av villiga fartyg ännu mindre.

OPEC+ ökade samtidigt trycket på fartyg

På utbudssidan gick utvecklingen åt motsatt håll jämfört med fartygstillgången. OPEC+ beslutade att höja sitt produktionsmål med 188 000 fat per dag från augusti. Det totala tillskottet sedan april uppgick därmed till nästan 800 000 fat per dag, enligt Reuters.

Mer produktion i Gulfen leder inte automatiskt till lika mycket extra VLCC-efterfrågan. Effekten beror på var oljan säljs, hur långt den ska transporteras och om den kan skickas via alternativa rutter. Men större mängder råolja från Mellanöstern ökade den potentiella efterfrågan på tankerkapacitet just när färre redare ville använda Hormuz.

Pressen syntes också i omdirigerade och opportunistiska flöden. USA:s import av råolja från Mellanöstern väntades uppgå till cirka 600 000 fat per dag i augusti, den högsta nivån sedan kriget började. En kort öppning av Hormuz och Saudiarabiens omdirigering av olja via Suezkanalen bidrog till att styra mer råolja mot amerikanska hamnar.

Därför blev riktmärket svårare att tolka

Ett publicerat fraktriktmärke är mest tillförlitligt när det bygger på en djup marknad med många villiga aktörer och regelbundna transaktioner. Hormuzmarknaden blev i stället ovanligt tunn:

• Fartygsrörelserna var få.
• Försäkringsvillkoren varierade kraftigt mellan fartyg och resor.
• Vissa redare undvek rutten helt.
• Befraktarna behövde fortfarande säkra snabba lastningar av råolja.
• Enskilda fraktuppgörelser kunde förändra marknadens prisförväntningar.

Det betyder att bedömningen på 510 000 dollar per dag speglade verklig knapphet och risk, men inte bör ses som ett helt representativt jämviktspris för en normal tankermarknad. Den rapporterade Sinokor-uppgörelsens påverkan på riktmärket, tillsammans med bristen på villiga redare, visar varför ett litet antal transaktioner kunde få oproportionerligt stor effekt.

Den centrala mekanismen var alltså inte bara att ”mer olja ger högre frakt”. Det var kollisionen mellan förnyad säkerhetsrisk, dyr och osäker försäkring, begränsat deltagande från fartygsägare och fler möjliga laster från Gulfen. Förhöjda VLCC-intäkter kan därför bestå även om diplomatiska signaler tillfälligt får det att se ut som att Hormuz öppnar igen – åtminstone tills säker passage och försäkringsbarhet förbättras samtidigt.