Hormuzkrisen handlar nu om leveranskostnaden – inte bara om oljepriset

Åtgärderna håller den fysiska tillgången uppe, men ersättningsfaten är inte ekonomiskt likvärdiga med de tidigare leveranserna. Längre transportvägar och ett mer komplicerat inköpsnät kan hålla raffinaderierna igång samtidigt som säkerhets- och distanspremien i försörjningskedjan stiger.

Chocken sprider sig till containertrafiken

Samma maritima risker påverkar containertrafiken. Reuters rapporterade att containerfrakt från Asien till USA hade fördubblats efter konfliktens början, medan priserna på fartygsbränsle hade stigit med 55 procent. Data från Xeneta som citerades i juni visade uppgångar på 192 procent på rutterna Asien–USA och 106 procent till Nordeuropa. Omkring 10 procent av världens containerflotta berördes av störningen.

Det spelar stor roll eftersom containertrafiken omfattar långt mer än energivaror. Dyrare sjöfrakt och bränsle kan höja det importerade priset på elektronik, kläder, maskiner, livsmedelsinsatsvaror och industrikomponenter.

Importörer kan tillfälligt absorbera kostnaden, omförhandla avtal eller tidigarelägga leveranser. Men vid en långvarig störning pressas till slut både företagens marginaler och konsumentpriserna.

Kostnadskedjan ser i praktiken ut så här:

1. konflikten minskar den säkra passagen genom flaskhalsen;
2. fartyg tvingas ta omvägar, vänta eller kräva högre ersättning;
3. frakt-, försäkrings- och bränslekostnader stiger;
4. importörer betalar mer för energi och tillverkade varor; och
5. de högre insatskostnaderna förs vidare genom logistik, produktion och handel.

Det betyder inte att alla länder får samma inflation eller drabbas av samma fysiska brist. Det betyder att den globala handelns kostnadsstruktur blir dyrare och mer oförutsägbar.

Japan visar hur effekten når samhällsekonomin

Japan är ett tydligt exempel på hur en säkerhetskris till sjöss kan slå igenom i nationell ekonomisk statistik. Landet är starkt beroende av importerad energi, och omkring 93 procent av oljeimporten går normalt genom Hormuzsundet, enligt Center for Strategic and International Studies.

Japans import ökade i juni med 25,4 procent jämfört med samma månad året före, till rekordhöga 11,3 biljoner yen. Exporten ökade med 19,3 procent till 10,9 biljoner yen, men importen steg snabbare. Det resulterade i ett handelsunderskott på 406,9 miljarder yen.

Sammansättningen av importnotan är särskilt talande. Japan importerade 13,7 procent mindre råolja i volym räknat än året före, men värdet av inköpen ökade med 59,3 procent när kostnaden per enhet i yen nådde rekordnivåer. Det tullklarerade importpriset på råolja steg samtidigt till 117 684 yen per kiloliter i juni – den högsta nivån sedan jämförbar statistik började föras 1979.

Det är signaturen för en leveranskostnadskris: färre fat kan ändå ge en mycket större importnota när pris, valuta och logistik samtidigt utvecklas till köparens nackdel.

Effekten stannar inte i energisektorn. En undersökning som Oilprice.com hänvisade till visade att omkring 90 procent av japanska företag uppgav att stigande energipriser påverkade dem negativt. Dyrare råolja och raffinerade bränslen kan slå mot transportföretag, elbolag, tillverkare, distributörer och hushåll på samma gång.

Vad betyder det för länder som importerar drivmedel?

Länder längre bort från Gulfen kan undvika ett direkt beroende av råolja genom Hormuz och ändå påverkas av krisen. Australien kan exempelvis drabbas via importerade raffinerade bränslen, prisnivåerna vid asiatiska raffinaderier, högre fraktkostnader och valutaförändringar – även om bensin och diesel fortfarande finns på stationerna.

Skillnaden är viktig för både politiken och företagens planering. Ett land kan slippa ransonering men ändå få dyrare bensin, diesel, flygbränsle och godstransporter. Kostnaderna kan sedan spridas till jordbruk, byggsektorn, vägtransporter och detaljhandel.

Fysisk tillgång är alltså inte samma sak som överkomliga priser eller stabila kostnader.

Hur hårt ett land drabbas beror bland annat på lagernivåer, raffinaderikapacitet, avtalsstrukturer, valutakurs och tillgången till alternativa leverantörer. Det källmaterial som finns visar en tydlig spridningsmekanism, men fastställer inte ett och samma inflationsutfall för alla ekonomier längre ned i leveranskedjan.

Reserver och omdirigering köper tid – inte normalitet

Regeringar kan minska den omedelbara risken genom att släppa strategiska lager, styra om laster och bredda leverantörsbasen. Japan började släppa olja ur sina lager och söka alternativa importkällor efter den faktiska stängningen. Landet använde både reserver och befintliga inköpsrelationer för att begränsa panik och upprätthålla försörjningen.

Åtgärderna är värdefulla, men tillfälliga. Reserverna minskar när de används. Avlägsna leverantörer kräver längre transporttid och kan konkurrera om samma fartyg. Nya rutter kan ha egna kapacitetsbegränsningar, medan försäkrings- och säkerhetskostnaderna förblir höga så länge vattenvägen är osäker.

Även efter en diplomatisk överenskommelse eller en delvis öppning behöver sjöfarten inte återgå till det normala direkt. En bedömning från juli pekade på att minor, krigsriskförsäkringar och bristande förtroende fortfarande skulle påverka tanktrafikens återkomst. Data för containertrafiken tydde på att en fullständig återhämtning av de globala sjöburna leveranskedjorna kunde ta månader, även i ett bästa tänkbart scenario.

Den större lärdomen för energisäkerheten

Hormuzkrisen visar att energisäkerhet inte är en fråga om allt eller inget. En leveranskedja kan undvika en akut bristsituation och ändå drabbas av en allvarlig ekonomisk chock, eftersom ersättningsleveranserna är långsammare, kommer längre bortifrån och kostar mer att försäkra.

För marknader och beslutsfattare är det därför inte tillräckligt att följa Brentpriset eller räkna antalet tillgängliga fat. Det relevanta måttet är den totala leveranskostnaden för att flytta energi och varor från producent till köpare.

Reserver, fler leverantörer och ombyggda logistikflöden kan säkra tillgången. Men de kan inte fullt ut ersätta effektiviteten i en kort och etablerad sjörutt så länge flaskhalsen förblir i praktiken stängd.

Det är så en oljekris förvandlas till en global kris för transportkostnader och inflation.