Aramcos oljevägar runt krisen: skytteltrafik, Yanbu och återvändande supertankers

Det är en selektiv beredskapslösning, inte ett fullständigt alternativ till normala lastningar från exempelvis Ras Tanura.

Skillnaden mot ADNOCs mer etablerade modell

Aramcos upplägg liknar den skytteltrafik som Abu Dhabi National Oil Co., ADNOC, redan har byggt upp. Mindre tankfartyg transporterar olja genom eller runt det farliga området och lämnar sedan över lasten till större tankers utanför Hormuz.

ADNOCs system är mer moget och standardiserat och har enligt rapporteringen flyttat mer än 100 miljoner fat. Aramcos modell är nyare och används mer selektivt som en krisåtgärd. Den kan därför hålla vissa leveranser igång, men inte ersätta den normala exportkapaciteten från Saudiarabiens östra kust.

Yanbu löste inte säkerhetsproblemet

När trafiken genom Hormuz stördes började Saudiarabien styra betydande mängder råolja västerut genom East-West-pipelinen, även kallad Petroline, till hamnen Yanbu vid Röda havet. Det minskade beroendet av Hormuz på land – men inte sjörisken.

Tankfartyg från Yanbu måste fortfarande färdas genom Röda havet. Asienbundna laster behöver dessutom passera området kring Bab el-Mandeb nära Jemen, där Houthi-hot mot fartyg har ökat. Fartyg med saudisk olja har vänt tillbaka eller lagt om rutten efter varningar, och asiatiska raffinaderier har haft svårt att hitta rederier som vill hämta olja i Yanbu.

Säkerhetsläget har också gjort exporterna mindre synliga. Nyliga lastningar från Yanbu har genomförts med AIS-sändarna avstängda. AIS är det automatiska identifieringssystem som normalt visar fartygens position och rörelse för andra fartyg och för markbaserade övervakningssystem.

Saudiarabien har även ökat flödena genom en pipelineväg via Egypten mot Medelhavet och hamnen Sidi Kerir. Den rutten undviker Röda havets södra utgång, men kan förlänga resan till Asien med omkring 20–25 dagar jämfört med transport via Bab el-Mandeb.

Ras Tanura blir åter viktig – men Indien påverkas

När Röda havet blev mer osäkert började Aramco åter lasta från terminaler inne i Hormuz. Fartygsdata och satellitbilder visar ökad aktivitet av mycket stora råoljetankers, så kallade VLCC-fartyg, vid Saudiarabiens viktigaste exportområde kring Ras Tanura och Ju’aymah. Ytterligare fartyg har väntat på lastning.

Aramco har samtidigt hanterat vissa septembertilldelningar till asiatiska avtalskunder från fall till fall i stället för genom det normala schemaläggningssystemet.

För indiska raffinaderier innebär utvecklingen framför allt sämre leveranssäkerhet, högre logistikkostnader och ett större behov av alternativa leverantörer. Den tillgängliga rapporteringen visar konkurrenstryck för Aramco i Indien, men räcker inte för att fastställa hur bolagets marknadsandel har förändrats i exakta tal.

Varför billigare Arab Light ändå blir dyr olja

Aramco sänkte det officiella försäljningspriset, OSP, för Arab Light till asiatiska kunder för september till 2 dollar per fat under genomsnittet för Oman/Dubai – den lägsta nivån på sex år.

OSP är dock inte det slutliga priset som raffinaderiet betalar för att få oljan levererad. Köparna kan fortfarande behöva stå för:

• dyrare tankfrakt och brist på tillgängliga fartyg,
• högre försäkringskostnader och krigsriskpremier,
• längre resor eller ompositionering av fartyg,
• väntetider vid terminaler och omlastningsplatser,
• extra kostnader och risker för laster via Yanbu eller STS-överföringar.

Det är därför fullt möjligt att Aramcos prisdifferential sänks samtidigt som den faktiska kostnaden för levererad råolja stiger. Vissa asiatiska köpare har dessutom velat ha betydande rabatter för olja som lastas vid Sidi Kerir, eftersom den alternativa logistiken innebär längre och mer komplicerade transporter.

Alternativvägarna har tydliga flaskhalsar

Förenade Arabemiratens pipeline till Fujairah ligger geografiskt utanför Hormuz och kan därmed minska landets beroende av sundet. Men den kan inte transportera all UAE:s råoljeexport. ADNOC behöver därför fortfarande använda tankfartyg, skytteltrafik och överföringar till havs.

Saudiarabiens Petroline kan flytta stora mängder olja till Röda havet, men den verkliga lättnaden begränsas av flera faktorer: pipelinekapacitet, terminalernas genomströmning, tillgången på tankers och säkerhetsläget vid Röda havets utgång.

Reuters rapporterade att Yanbus exportvolymer under den tidiga omdirigeringen närmade sig 2 miljoner fat per dag, medan Saudiarabien uppskattades behöva styra om omkring 5–6 miljoner fat per dag från Hormuz. Hamnens teoretiska kapacitet är högre, men den faktiska lastningen har normalt legat betydligt lägre.

Har skytteltrafiken hindrat ett större oljeprisskott?

Ja, delvis. Dolda eller diskreta skytteltransporter, omdirigerade laster och vissa återupptagna Gulf-lastningar har gjort att mer olja nått marknaden än vad som annars hade varit möjligt. Det har bidragit till att dämpa scenarierna med ett ännu kraftigare fysiskt utbudsunderskott och en mer akut inflationschock.

Men det betyder inte att försörjningen är normal igen. Aramco har uppgett att konflikten sedan februari har tagit mer än 2,6 miljarder fat ur den globala marknaden och pressat ned lagernivåerna.

Den minskade insynen i sjöfarten gör dessutom marknaden svårare att bedöma. När AIS stängs av blir det svårare för handlare, raffinaderier och analytiker att se hur mycket olja som faktiskt är på väg, när den kommer fram och vilken rutt den tar.

Vad betyder detta för oljeproducenterna?

Krisen har skapat delvisa kringvägar, inte säkra ersättningar. Försörjningen blir mer fragmenterad, transporterna mer riskfyllda och leveranstiderna mindre förutsägbara. Tankfartyg, besättningar, försäkringsbolag och kustnära infrastruktur utsätts samtidigt för högre operativa risker.

Aramco och andra producenter kan gynnas av höga råoljepriser och Aramco har rapporterat kraftigt högre vinst under störningarna. Men vinsten begränsas av lägre eller osäkrare exportvolymer, dyrare logistik, rabatter som krävs för att behålla kunder och risken att raffinaderier långsiktigt diversifierar sina inköp.

Den samlade bilden är därför dubbel: reservrutterna har hindrat ett fullständigt stopp i oljeexporten, men de har samtidigt gjort varje fat mer komplicerat, dyrare och svårare att följa.