Så håller en ”mörk” tankerflotta Gulfens oljeexport igång genom Hormuz

En skör maritim nödlösning håller delar av Gulfens oljeexport vid liv under krisen i Hormuzsundet. Tankfartyg med råolja från bland annat Förenade Arabemiraten, Irak, Qatar och Kuwait uppges stänga av sina automatiska identifieringssystem, så kallade AIS-transpondrar, korsa sundet under förhållanden med låg synlighet och sedan föra över lasten till andra fartyg utanför Oman.

Det rapporterade flödet överstiger 4 miljoner fat per dag. Det är tillräckligt mycket för att minska rädslan för ett totalt leveransstopp, men fortfarande bara en bråkdel av de omkring 20 miljoner fat olja och oljeprodukter som passerade Hormuz före kriget.

Så fungerar det ”mörka” tanksystemet

Det handlar snarare om en skytteltrafik än om en vanlig exportled:

1. Mindre tankfartyg eller skyttelfartyg lastar råolja i Persiska viken.
2. De stänger av AIS, vilket gör att deras position och färdväg inte längre sänds offentligt.
3. Fartygen korsar Hormuzsundet trots att den synliga trafiken har minskat kraftigt.
4. I Omanbukten förs lasten över till större tankfartyg som kan fortsätta mot internationella marknader.

Satellitbilder identifierade 12 oljeöverföringar mellan fartyg längs Omans och Förenade Arabemiratens kuster den 10 augusti. Överföringarna tyder på att vissa fartyg fortfarande korsar Hormuz ”mörklagda”, även när den offentligt spårbara trafiken nästan har stannat.

Det betyder dock inte att sundet fungerar som en normal kommersiell sjöled. Data från Kpler, som BBC hänvisade till, visade att endast åtta till elva fartyg passerade under två dagar i början av augusti, jämfört med över 100 per dag före kriget. CNN rapporterade separat att 84 fartyg korsade sundet under en vecka – omkring 20 procent av den trafik som väntades före konflikten.

Därför dämpas oljeprischocken

De dolda leveranserna fungerar som en fysisk säkerhetsventil när den öppet synliga trafiken är nära ett stillestånd. Att olja fortfarande faktiskt lämnar Gulfen kan minska den omedelbara bristen, men också dämpa panikköp och den riskpremie som annars driver upp råoljepriserna. Rapporteringen beskriver flödena som en faktor som hjälper till att hålla priserna från att rusa, men det tillgängliga underlaget fastställer inte något exakt Brentintervall eller visar att den dolda handeln ensam styr priset.

Den viktiga skillnaden är mellan att stabilisera tillgången och att säkra tillgången. Mer än 4 miljoner fat per dag är betydande, men långt under nivån före kriget. Om omlastningsområdena angrips, om färre besättningar eller rederier vågar delta eller om ett fartyg som går ”mörkt” träffas, kan en stor del av det återstående flödet försvinna snabbt.

Varför siffrorna inte går ihop

Den centrala volymuppgiften är omstridd eftersom AIS-avstängda resor är svåra att observera. Analytiker kan missa fartyg som inte sänder sin position, samtidigt som samma last i vissa fall kan räknas två gånger – först när den lämnar ett fartyg och sedan när den registreras på det fartyg som tar över lasten.

De rapporterade uppskattningarna omfattar bland annat:

• Mer än 4 miljoner fat per dag: en siffra som tillskrivs analytiker och personer med insyn i de dolda leveranserna.
• Nästan 9 miljoner fat per dag: en offentlig uppskattning från USA:s energiminister Chris Wright.
• Omkring 4 miljoner fat per dag: en lägre uppskattning från JPMorgan, citerad av CNN.
• Cirka 3 miljoner fat per dag: Barclays uppskattning av nettoexporten av råolja och oljeprodukter under veckan som slutade den 7 augusti.

Siffrorna är inte direkt jämförbara. Vissa gäller enbart råolja, andra omfattar även petroleumprodukter. De kan också avse olika tidsperioder och rutter. Den säkraste slutsatsen är därför att betydande volymer fortfarande lämnar regionen – men att ingen enskild uppskattning bör behandlas som en exakt realtidsmätning.

Olika uppgifter om attackerna mot ADNOC-fartyg

Rapporterna om attacker mot fartyg som ägs av eller är kopplade till Förenade Arabemiratens statliga energibolag ADNOC kan se motsägelsefulla ut tills man skiljer på datum och hur attackerna räknas.

Reuters rapporterade att ett ADNOC-kopplat fartyg utsattes för en attack den 8 augusti. En annan Reuters-rapport uppgav att två ADNOC-fartyg attackerades den 13 augusti. Ytterligare en rapport, daterad den 14 augusti, beskrev en attack mot ett ADNOC-fartyg.

Det behöver inte stå i konflikt med ADNOC:s bredare uttalande från den 7 augusti om att 15 av bolagets fartyg hade attackerats sedan konflikten började, däribland tre under den aktuella veckan. Tidigare rapporterades två emiratiska tankfartyg, Mombasa B och Al Bahyah, ha träffats. En indisk besättningsmedlem dödades och åtta skadades.

Skillnaden handlar därför främst om tidsperiod och omfattning. En rapport kan beskriva en enskild ny incident, medan ADNOC:s totalsiffra omfattar attacker under hela konflikten. Källorna använder dessutom olika beteckningar – ADNOC-ägda, ADNOC-kopplade eller bara måltavlor – och siffrorna bör inte slås ihop utan att definitionerna kontrolleras.

Riskerna för besättningar, rederier och laster

Ett fartyg som inte sänder sin position är svårare för andra fartyg, militära styrkor och räddningstjänster att upptäcka. Nattliga passager och omlastningar ökar dessutom risken för navigationsfel, kollisioner, brand och försenade räddningsinsatser.

Fartygen riskerar också robot- och drönarattacker. I juli dödades en besättningsmedlem och åtta skadades när två emiratiska tankfartyg träffades. Senare skadades den qatariska LNG-tankern Al Rekayyat nära Hormuz. En brand i maskinrummet skapade explosionsrisk innan besättningen evakuerades.

För rederierna sträcker sig de kommersiella riskerna långt bortom själva fartyget. Krisen har lett till omvägar, förseningar, utsatta laster och stora försäkringsproblem. Brookings uppgav att försäkringar för fartyg som passerar sundet hade blivit otillgängliga eller oöverkomligt dyra, samtidigt som sjömän inte ville göra resan.

Varför alternativa leder inte kan ersätta Hormuz direkt

Förenade Arabemiratens väg via Fujairah är begränsad

Förenade Arabemiraten kan delvis kringgå Hormuz genom Abu Dhabi Crude Oil Pipeline, som förbinder landbaserad produktion med terminalen i Fujairah utanför sundet. Ledningen uppges ha en aktuell kapacitet nära 1,8 miljoner fat per dag. Trots att Fujairah stördes av iransk eldgivning exporterade Förenade Arabemiraten fortfarande omkring den nivån – ungefär hälften av landets produktion före kriget.

En ny West–East-ledning ska fördubbla ADNOC:s exportkapacitet via Fujairah. Projektet väntas dock tas i drift först 2027 och kan därför inte täppa till dagens underskott.

Saudiarabiens Petroline kan inte hantera alla Gulfexportörer

Saudiarabiens East–West-pipeline, Petroline, kan transportera råolja från kungarikets östra oljefält till Yanbu vid Röda havet. Reuters uppgav en nominell kapacitet på upp till 7 miljoner fat per dag, medan den faktiska exporten uppskattades till omkring 4,5 miljoner fat per dag beroende på tillgången till tankfartyg och lastkajer.

Det är ändå inte en omedelbar ersättning för all trafik genom Hormuz. Den faktiska kapaciteten beror på infrastruktur, lagring, terminaler, fartyg, säkerhet och vilka råoljekvaliteter som kan transporteras. Petroline kan dessutom inte direkt frakta export från Kuwait, Qatar, Irak eller Förenade Arabemiraten.

Qatars LNG-export är särskilt beroende av sjöfart

Oljeledningar löser inte Qatars LNG-problem. Landets gas måste transporteras till utländska köpare med fartyg och är därför utsatt för samma maritima risker. Reuters rapporterade att den qatariska LNG-tankern Al Rekayyat blev liggande utanför Oman efter en attack som orsakade en brand i maskinrummet och risk för explosion.

QatarEnergy uppgav separat att iranska attacker hade skadat två av Qatars 14 LNG-tåg och en anläggning för gas-till-vätska. Det slog ut uppskattningsvis 17 procent av landets LNG-exportkapacitet. Den förlusten kan inte omedelbart ersättas genom att styra om råolja via en pipeline.

Kina är marknadens stora frågetecken

Kinas strategiska och kommersiella oljelager kan påverka hur snabbt störningen slår igenom på världsmarknaden. Om kinesiska företag eller staten börjar använda lagrad olja kan det minska den omedelbara konkurrensen om de få råoljefat som fortfarande transporteras sjövägen.

Om Kina i stället bygger upp lagren eller konkurrerar aggressivt om de återstående lasterna kan marknadstrycket öka. Det tillgängliga underlaget visar inte hur stora, åtkomliga eller politiskt användbara Kinas reserver är. Kina är därför en viktig osäkerhetsfaktor – inte en säker källa till lättnad.

En livlina, inte en återgång till det normala

Tankertrafiken i mörker visar att Hormuzsundet inte längre kan beskrivas som enbart ”öppet” eller ”stängt”. En del olja rör sig fortfarande genom en hårt begränsad och svårmätt kanal, med riskfyllda passager och omlastningar utanför Oman.

Men systemet är beroende av fartyg som vågar gå in i ett extremt hotfullt område, besättningar som accepterar arbetsmiljön, försäkringsgivare som vill täcka riskerna och omlastningsplatser som förblir tillgängliga. När de rapporterade flödena varierar från ungefär 3 till 9 miljoner fat per dag är riktningen tydligare än den exakta omfattningen.

För tillfället dämpar de dolda leveranserna chocken. De gör inte Gulfens energiförsörjning säker. En ny attack, hårdare försäkringsrestriktioner, färre tillgängliga besättningar eller en förändring i Kinas lagerpolitik kan snabbt förvandla en hanterad brist till en betydligt större störning för både olja och LNG.