Vilka rutter har Maersk återställt genom Röda havet?

Sedan början av juli 2026 har Maersk – ofta i partnerskap med Hapag-Lloyd inom Gemini Cooperation-nätverket – vidtagit följande konkreta åtgärder för att återuppta transiteringar genom Suezkanalen:

• AE15-tjänsten (6 juli): Den första tjänsten som återupptogs. Maersk och Hapag-Lloyd flyttade tillbaka Asien–Medelhavet-tjänsten AE15 genom Suezkanalen efter en noggrann säkerhetsbedömning . I augusti lade partnerna till Jeddah, Saudiarabien, som en anlöpshamn på denna tjänst .
• MECL-tjänsten (9 juli): Maersks fristående Mellanöstern–USA:s östkust-tjänst ändrades för att transitera Röda havet, efter att Majestic Maersk framgångsrikt hade passerat. Västgående seglingstider förbättrades med i genomsnitt 7 dagar; östgående resor förkortades med cirka 14 dagar jämfört med rutten runt Godahoppsudden .
• WAF6-tjänsten (13 juli): Maersk återupptog en tredje fristående tjänst – WAF6 som förbinder Mellanöstern, Medelhavet och Västafrika – genom Röda havet .
• AE19-tjänsten (10 augusti): Gemini-nätverkets AE19-tjänst ändrades strukturellt från Godahoppsuddentrutter till en trans-Suez-rutt, med omedelbar verkan. Berlin Maersk (västgående resa 628W) och en östgående resa (637E) var de första seglingarna . Det ultra-stora fartyget Manchester Maersk (med en kapacitet på över 20 500 TEU) gjorde också en västgående Suez-transitering som en del av denna förändring .

Trots dessa åtgärder har Maersk upprepade gånger betonat att det är fråga om en 'gradvis återgång' och att man för närvarande 'inte har någon specifik tidsplan' för en fullständig återställning av nätverket .

Den skarpa kontrasten: Hormuzsundet nästan helt paralyserat

Medan Maersks återkomst till Röda havet är försiktigt optimistisk, är den bredare geopolitiska och marina säkerhetsbilden dyster, särskilt i Hormuzsundet – världens mest kritiska energiflaskhals.

Trafiken har minskat med cirka 90 procent

Fre Irankonflikten passerade mer än 130 fartyg per dag Hormuzsundet . Under en enskild dag i augusti i år passerade endast 14 fartyg – och 11 av dem använde iranskadministrerade rutter . Den genomsnittliga dagliga trafiken var 33 i juni och 26 i juli . Av 2 339 Hormuz-passager som spårades från slutet av februari till 5 augusti var mer än 54 procent 'mörka transiteringar' med fartygens positionssystem avstängda . Iranskstyrda rutter stod för 29 procent av passagerna, medan endast cirka 9 procent använde den rutt som godkänts av FN:s internationella sjöfartsorganisation .

Krigsförsäkringar på extrema nivåer

Krigsriskpremierna för Hormuz-passager har nått 7,5–10 procent av fartygets värde – vilket vida överstiger taket på 1–3 procent under tidigare volatila perioder . Ett tankfartyg på 270 000 metriska ton har nu en extra försäkringskostnad på cirka 8–10 miljoner dollar per resa . Försäkringsbolagen omprövar sina villkor var 24–48:e timme, och vissa har avrått fartygsägare från att överhuvudtaget göra Hormuz-passager .

Huthi-hot kvarstår i Bab el-Mandeb

Även för fartyg som passerar Bab el-Mandeb-sundet skjuter de marina försäkringspremierna i höjden, och båda farlederna betraktas nu som aktiva 'krigsskådeplatser' . Huthiernas attacker mot sjöfarten i Röda havet är ett fortsatt hot, vilket är anledningen till att Clerc uttryckligen villkorade sin prognos om full återgång med att 'inget händer i Jemen' .

Oljepriserna förblir volatila

Oljemarknaderna har varit mycket känsliga för rubriker. Den 4 augusti föll Brentoljan 5,3 procent (4,41 dollar) till 79,36 dollar per fat på förhoppningar om en diplomatisk lösning mellan USA och Iran . Den 11 augusti hade oljepriset stigit tillbaka till 90 dollar per fat i takt med att dödläget i Hormuz hårdnade . Goldman Sachs förväntade sig att Brentoljan skulle handlas i intervallet 80–90 dollar per fat tills ett avtal bekräftas .

Prediktionsmarknader ser i princip ingen chans till normalisering i Hormuz

Prediktionsmarknader prissätter sannolikheten för en återgång till normal sjöfart i Hormuzsundet till mindre än en procent – vilket understryker att man, trots samtalen om ett interimistiskt avtal mellan USA, Iran och Oman, i praktiken inte tillmäter någon sannolikhet till en meningsfull återöppning [enligt användarens förutsättning; överensstämmer med den bredare bilden av extrem pessimism på marknaden].

Slutsats: Två helt olika sjöfartsvärldar

Maersks försiktiga återgång till Suez är en containerfokuserad, gradvis omdirigering av specifika tjänster där säkerhetsläget har förbättrats tillräckligt för begränsade passager. Det sparar kunderna 7–14 dagars seglingstid jämfört med Godahoppsuddentrutten. Men den existerar i en värld där:

• Hormuztrafiken är nere med cirka 90 procent
• Krigsriskpremierna är på historiskt höga nivåer (7,5–10 procent av fartygets värde)
• Huthi-hot kvarstår i Bab el-Mandeb
• Råoljetankertrafiken har kollapsat vid båda flaskhalsarna
• Prediktionsmarknader ser i princip ingen chans till normalisering i Hormuz

Klyftan mellan Röda havets partiella återöppning och Persiska vikens totala blockad är enorm. Maersks gradvisa återgång är verklig, men den är långt ifrån en signal om att världssjöfarten är tillbaka till det normala.

Vilka rutter har Maersk återställt genom Röda havet?

Sedan början av juli 2026 har Maersk – ofta i partnerskap med Hapag-Lloyd inom Gemini Cooperation-nätverket – vidtagit följande konkreta åtgärder för att återuppta transiteringar genom Suezkanalen:

• AE15-tjänsten (6 juli): Den första tjänsten som återupptogs. Maersk och Hapag-Lloyd flyttade tillbaka Asien–Medelhavet-tjänsten AE15 genom Suezkanalen efter en noggrann säkerhetsbedömning . I augusti lade partnerna till Jeddah, Saudiarabien, som en anlöpshamn på denna tjänst .
• MECL-tjänsten (9 juli): Maersks fristående Mellanöstern–USA:s östkust-tjänst ändrades för att transitera Röda havet, efter att Majestic Maersk framgångsrikt hade passerat. Västgående seglingstider förbättrades med i genomsnitt 7 dagar; östgående resor förkortades med cirka 14 dagar jämfört med rutten runt Godahoppsudden .
• WAF6-tjänsten (13 juli): Maersk återupptog en tredje fristående tjänst – WAF6 som förbinder Mellanöstern, Medelhavet och Västafrika – genom Röda havet .
• AE19-tjänsten (10 augusti): Gemini-nätverkets AE19-tjänst ändrades strukturellt från Godahoppsuddentrutter till en trans-Suez-rutt, med omedelbar verkan. Berlin Maersk (västgående resa 628W) och en östgående resa (637E) var de första seglingarna . Det ultra-stora fartyget Manchester Maersk (med en kapacitet på över 20 500 TEU) gjorde också en västgående Suez-transitering som en del av denna förändring .

Trots dessa åtgärder har Maersk upprepade gånger betonat att det är fråga om en 'gradvis återgång' och att man för närvarande 'inte har någon specifik tidsplan' för en fullständig återställning av nätverket .

Den skarpa kontrasten: Hormuzsundet nästan helt paralyserat

Medan Maersks återkomst till Röda havet är försiktigt optimistisk, är den bredare geopolitiska och marina säkerhetsbilden dyster, särskilt i Hormuzsundet – världens mest kritiska energiflaskhals.

Trafiken har minskat med cirka 90 procent

Fre Irankonflikten passerade mer än 130 fartyg per dag Hormuzsundet . Under en enskild dag i augusti i år passerade endast 14 fartyg – och 11 av dem använde iranskadministrerade rutter . Den genomsnittliga dagliga trafiken var 33 i juni och 26 i juli . Av 2 339 Hormuz-passager som spårades från slutet av februari till 5 augusti var mer än 54 procent 'mörka transiteringar' med fartygens positionssystem avstängda . Iranskstyrda rutter stod för 29 procent av passagerna, medan endast cirka 9 procent använde den rutt som godkänts av FN:s internationella sjöfartsorganisation .

Krigsförsäkringar på extrema nivåer

Krigsriskpremierna för Hormuz-passager har nått 7,5–10 procent av fartygets värde – vilket vida överstiger taket på 1–3 procent under tidigare volatila perioder . Ett tankfartyg på 270 000 metriska ton har nu en extra försäkringskostnad på cirka 8–10 miljoner dollar per resa . Försäkringsbolagen omprövar sina villkor var 24–48:e timme, och vissa har avrått fartygsägare från att överhuvudtaget göra Hormuz-passager .

Huthi-hot kvarstår i Bab el-Mandeb

Även för fartyg som passerar Bab el-Mandeb-sundet skjuter de marina försäkringspremierna i höjden, och båda farlederna betraktas nu som aktiva 'krigsskådeplatser' . Huthiernas attacker mot sjöfarten i Röda havet är ett fortsatt hot, vilket är anledningen till att Clerc uttryckligen villkorade sin prognos om full återgång med att 'inget händer i Jemen' .

Oljepriserna förblir volatila

Oljemarknaderna har varit mycket känsliga för rubriker. Den 4 augusti föll Brentoljan 5,3 procent (4,41 dollar) till 79,36 dollar per fat på förhoppningar om en diplomatisk lösning mellan USA och Iran . Den 11 augusti hade oljepriset stigit tillbaka till 90 dollar per fat i takt med att dödläget i Hormuz hårdnade . Goldman Sachs förväntade sig att Brentoljan skulle handlas i intervallet 80–90 dollar per fat tills ett avtal bekräftas .

Prediktionsmarknader ser i princip ingen chans till normalisering i Hormuz

Prediktionsmarknader prissätter sannolikheten för en återgång till normal sjöfart i Hormuzsundet till mindre än en procent – vilket understryker att man, trots samtalen om ett interimistiskt avtal mellan USA, Iran och Oman, i praktiken inte tillmäter någon sannolikhet till en meningsfull återöppning [enligt användarens förutsättning; överensstämmer med den bredare bilden av extrem pessimism på marknaden].

Slutsats: Två helt olika sjöfartsvärldar

Maersks försiktiga återgång till Suez är en containerfokuserad, gradvis omdirigering av specifika tjänster där säkerhetsläget har förbättrats tillräckligt för begränsade passager. Det sparar kunderna 7–14 dagars seglingstid jämfört med Godahoppsuddentrutten. Men den existerar i en värld där:

• Hormuztrafiken är nere med cirka 90 procent
• Krigsriskpremierna är på historiskt höga nivåer (7,5–10 procent av fartygets värde)
• Huthi-hot kvarstår i Bab el-Mandeb
• Råoljetankertrafiken har kollapsat vid båda flaskhalsarna
• Prediktionsmarknader ser i princip ingen chans till normalisering i Hormuz

Klyftan mellan Röda havets partiella återöppning och Persiska vikens totala blockad är enorm. Maersks gradvisa återgång är verklig, men den är långt ifrån en signal om att världssjöfarten är tillbaka till det normala.