Bränsletillgång och prisvolatilitet

Stängningen blockerade 20 % av världens olja och LNG (cirka 15 miljoner fat per dag inklusive raffinerade produkter) . Produktionen i Gulf-länderna föll 14,4 miljoner fat per dag under förkrigsnivåer, enligt Internationella energiorganet .

Europa var hårdast drabbat – nästan hälften av dess flygbränsleimporter passerade sundet. Airports Council International varnade för att europeiska flygplatser stod inför en ”systemisk brist” inom tre veckor om sundet förblev stängt .

Prisutveckling:

• Brentoljan nådde en topp på 118,35 dollar per fat den 31 mars 2026 .
• Amerikanska spotpriser på flygbränsle nådde cirka 140 dollar per fat i slutet av april, för att sedan sjunka till cirka 107 dollar i juni efter en tillfällig fredsuppgörelse .
• Per den 10 augusti 2026 ligger Brent på cirka 84 dollar per fat, men Irans krav på eftergifter håller marknaderna volatila .
• USA:s energidepartement (EIA) prognostiserade att bränslepriserna kunde fortsätta stiga i månader även efter en återöppning, på grund av skadad raffinaderikapacitet i Mellanöstern .

Hur flygbolagen svarade

United Airlines: Koncernchef Scott Kirby tillkännagav en minskning av den planerade kapaciteten med 5 % för 2026, och varnade för att oljan kunde nå 175 dollar per fat. Han uppskattade att Uniteds bränslekostnader kunde öka med 11 miljarder dollar på ett år .

Southwest Airlines: Southwest hade avslutat sin bränslesäkring 2025, vilket gjorde bolaget helt exponerat för spotpriser. Tidigt i krisen hade över 20 000 flyg ställts in inom den amerikanska flygindustrin, och Southwest var bland de hårdast drabbade .

Ryanair: Koncernchef Michael O’Leary varnade för betydande prishöjningar på senare bokningar . Ryanair uttryckte dock ”nästan noll oro” för faktisk bränslebrist sommaren 2026, med hänvisning till sin europeiska bas och diversifierad bränsleförsörjning – men varnade för att semesterfirare som bokade senare på året kunde möta mycket högre priser .

Branschövergripande effekter:

• IATA sänkte sin globala vinstprognos för 2026 vid sitt junitoppmöte, med hänvisning till flygbränsleprischocken och störningarna för Gulf-bolagen .
• Mer än 20 000 flyg ställdes in under de första veckorna; flygbolagen höjde biljettpriserna och minskade miljontals platser globalt .

Varför Gulf-bolag som Emirates inte skjuter upp Boeing-ordrar

Detta går emot en ytlig förväntan, men Gulf-bolagen har konkreta skäl att behålla sina orderböcker:

Långsiktig tillväxttro: Emirates ordförande Tim Clark sade att bolaget inte har några planer på att skjuta upp ordrar, och kallade konflikten en tillfällig störning i en decennielång tillväxttrend . Boeings vice vd för Mellanöstern bekräftade att Gulf-bolag inte söker skjuta upp leveranser eftersom deras långsiktiga syn är solid .

Uppskjutningar skulle vara kontraproduktiva: IATA:s vice vd för regionen varnade för att senarelägga flygplansordrar nu skulle skapa betydande långsiktiga kostnader – leveranstider är knappa, och bolagen skulle förlora sin plats i produktionskön och betala mer senare för mindre tillgång .

Statsstödd ekonomi: Emirates och andra Gulf-bolag är statliga och kan absorbera kortsiktig bränslekostnadsvolatilitet bättre än kassaflödessvagare lågprisbolag. Tim Clark noterade att svagare flygbolag kunde kollapsa, medan Emirates upprätthåller kapacitet och till och med inför reseincitament .

Strategiska imperativ: Mellanösterns flygbolag ”satsar dubbelt på expansion även om kriget ger dem en av sina tuffaste operativa miljöer”, och ser krisen som ett tillfälle att ta marknadsandelar från försvagade konkurrenter .

Viktig anmärkning

Observera att även om Emirates inte skjuter upp ordrar på grund av kriget, vägrar de att ta emot de första 10–11 Boeing 777-9:orna – men detta beror på Boeings fleråriga produktionsförseningar, inte Iran-konflikten . Det är en separat fråga från det strategiska beslutet att behålla ordrarna.

Bränsletillgång och prisvolatilitet

Stängningen blockerade 20 % av världens olja och LNG (cirka 15 miljoner fat per dag inklusive raffinerade produkter) . Produktionen i Gulf-länderna föll 14,4 miljoner fat per dag under förkrigsnivåer, enligt Internationella energiorganet .

Europa var hårdast drabbat – nästan hälften av dess flygbränsleimporter passerade sundet. Airports Council International varnade för att europeiska flygplatser stod inför en ”systemisk brist” inom tre veckor om sundet förblev stängt .

Prisutveckling:

• Brentoljan nådde en topp på 118,35 dollar per fat den 31 mars 2026 .
• Amerikanska spotpriser på flygbränsle nådde cirka 140 dollar per fat i slutet av april, för att sedan sjunka till cirka 107 dollar i juni efter en tillfällig fredsuppgörelse .
• Per den 10 augusti 2026 ligger Brent på cirka 84 dollar per fat, men Irans krav på eftergifter håller marknaderna volatila .
• USA:s energidepartement (EIA) prognostiserade att bränslepriserna kunde fortsätta stiga i månader även efter en återöppning, på grund av skadad raffinaderikapacitet i Mellanöstern .

Hur flygbolagen svarade

United Airlines: Koncernchef Scott Kirby tillkännagav en minskning av den planerade kapaciteten med 5 % för 2026, och varnade för att oljan kunde nå 175 dollar per fat. Han uppskattade att Uniteds bränslekostnader kunde öka med 11 miljarder dollar på ett år .

Southwest Airlines: Southwest hade avslutat sin bränslesäkring 2025, vilket gjorde bolaget helt exponerat för spotpriser. Tidigt i krisen hade över 20 000 flyg ställts in inom den amerikanska flygindustrin, och Southwest var bland de hårdast drabbade .

Ryanair: Koncernchef Michael O’Leary varnade för betydande prishöjningar på senare bokningar . Ryanair uttryckte dock ”nästan noll oro” för faktisk bränslebrist sommaren 2026, med hänvisning till sin europeiska bas och diversifierad bränsleförsörjning – men varnade för att semesterfirare som bokade senare på året kunde möta mycket högre priser .

Branschövergripande effekter:

• IATA sänkte sin globala vinstprognos för 2026 vid sitt junitoppmöte, med hänvisning till flygbränsleprischocken och störningarna för Gulf-bolagen .
• Mer än 20 000 flyg ställdes in under de första veckorna; flygbolagen höjde biljettpriserna och minskade miljontals platser globalt .

Varför Gulf-bolag som Emirates inte skjuter upp Boeing-ordrar

Detta går emot en ytlig förväntan, men Gulf-bolagen har konkreta skäl att behålla sina orderböcker:

Långsiktig tillväxttro: Emirates ordförande Tim Clark sade att bolaget inte har några planer på att skjuta upp ordrar, och kallade konflikten en tillfällig störning i en decennielång tillväxttrend . Boeings vice vd för Mellanöstern bekräftade att Gulf-bolag inte söker skjuta upp leveranser eftersom deras långsiktiga syn är solid .

Uppskjutningar skulle vara kontraproduktiva: IATA:s vice vd för regionen varnade för att senarelägga flygplansordrar nu skulle skapa betydande långsiktiga kostnader – leveranstider är knappa, och bolagen skulle förlora sin plats i produktionskön och betala mer senare för mindre tillgång .

Statsstödd ekonomi: Emirates och andra Gulf-bolag är statliga och kan absorbera kortsiktig bränslekostnadsvolatilitet bättre än kassaflödessvagare lågprisbolag. Tim Clark noterade att svagare flygbolag kunde kollapsa, medan Emirates upprätthåller kapacitet och till och med inför reseincitament .

Strategiska imperativ: Mellanösterns flygbolag ”satsar dubbelt på expansion även om kriget ger dem en av sina tuffaste operativa miljöer”, och ser krisen som ett tillfälle att ta marknadsandelar från försvagade konkurrenter .

Viktig anmärkning

Observera att även om Emirates inte skjuter upp ordrar på grund av kriget, vägrar de att ta emot de första 10–11 Boeing 777-9:orna – men detta beror på Boeings fleråriga produktionsförseningar, inte Iran-konflikten . Det är en separat fråga från det strategiska beslutet att behålla ordrarna.