Hormuzstängningen och jetbränslekrisen: Hur 2026 års Irankrig tvingade flygbolag att ställa in flygningar och omformade flygindustrin

Före konflikten skickade raffinaderier i Mellanöstern cirka 470 000 fat jetbränsle per dag genom sundet till flygplatser i Europa och på andra håll – ett flöde som i praktiken stoppades .

Jetbränslepriserna ungefär fördubblades

I mitten av april 2026 hade jetbränslepriserna ungefär fördubblats jämfört med nivåerna före kriget . IATA prognostiserade ett genomsnittligt jetbränslepris på cirka 152 dollar per fat för 2026, jämfört med 90 dollar 2025 – en ökning på 121 % jämfört med föregående år i april . I USA steg jetbränslepriserna från cirka 2,50 dollar per gallon den 27 februari till 4,88 dollar per gallon den 2 april, enligt uppgifter från S&P Global som citeras av CNBC .

Länder som är starkt beroende av import av jetbränsle från Persiska viken – inklusive Storbritannien, Australien och Mexiko – drabbades hårdast . Europa, som importerar ungefär en tredjedel av sitt jetbränsle, till stor del från Mellanöstern, stod inför en systemisk knapphet, där akutimport från USA inte räckte till och ransonering på flygplatser inleddes i juli .

Flygbolagens verksamhet: massiva inställelser och stängda nav

Den omedelbara effekten på flygbolagens verksamhet var allvarlig. Stora flygplatser i Mellanöstern – inklusive Dubai (världens största internationella nav), Abu Dhabi och Doha – stängdes eller begränsades kraftigt omedelbart efter attackerna den 28 februari, vilket utlöste en av de värsta flygchockerna på flera år . Enligt analysföretaget Cirium ställdes mer än hälften av de 51 600 kommersiella flygningar som var planerade till eller från Mellanöstern under dagarna efter attackerna in .

Europeiska flygbolag strök tusentals flygningar under sommarens högsäsong . Enbart Lufthansa-koncernen strök 20 000 flygningar under sex månader för att spara jetbränsle, vilket beräknas ha sparat 40 000 ton . Många flygbolag ställde helt in sina Mellanösternrutter; Greklands största flygbolag ställde in flygningar till Dubai till och med den 31 augusti och till Erbil och Bagdad till och med den 30 september . Luftrumsrestriktioner tvingade fram längre flygvägar mellan Europa, Asien och Afrika, vilket ökade bränsleförbrukningen och personalkostnaderna .

Flygbolagen höjde biljettpriserna, införde bränsletillägg och ökade bagageavgifterna för att kompensera för de fördubblade bränslekostnaderna . I slutet av juni hade de akuta farhågorna om att passagerare skulle bli strandsatta under sommarens resesäsong i stort sett eliminerats, men priserna låg fortfarande långt över historiska genomsnitt . IATA varnade för att även om sundet öppnades helt skulle återhämtningen av tillgången kunna ta månader på grund av skador på raffinaderikapaciteten i Mellanöstern .

Flygplansordrar: håller ställningarna – så länge

Trots de allvarliga driftstörningarna har Gulf-bolagen ännu inte gått vidare med att avbeställa eller omstrukturera sina flygplansordrar. I början av augusti 2026 bekräftade Boeing att Gulf-bolagen inte hade begärt att få skjuta upp eller omstrukturera leveranser, med hänvisning till intakta långsiktiga tillväxtutsikter . Airbus rapporterade på samma sätt inga avbeställningar eller uppskjutningar i slutet av april 2026 .

IATA:s vice vd avrådde flygbolag i Mellanöstern från att skjuta upp jetorder och varnade för att uppskjutningar skulle bli kostsamma i längden på grund av oförutsägbara marknadsförhållanden och långa väntetider för nya flygplan . Analytiker varnade dock för att en utdragen störning så småningom skulle kunna pressa orderböckerna, och vissa flygbolag började faktiskt bromsa sin nya orderaktivitet under krisens första veckor .

Regeringars och flygbolags krishanteringsåtgärder

Multilaterala krishanteringsåtgärder: Den mest betydande samordnade åtgärden kom den 11 mars 2026, då IEA tillkännagav den största utgivningen av akuta oljelager någonsin – 400 miljoner fat – från sina 32 medlemsländer. USA bidrog med 172 miljoner fat och Japan lovade 80 miljoner fat .

Flera regeringar införde efterfrågereducerande åtgärder för att spara petroleum: bränsleransonering, sänkta hastighetsbegränsningar, rekommendationer om hemarbete och en övergång från gasdriven till koleldad elproduktion . IEA uppmanade själv till åtgärder som att minimera flygresor och sänka körhastigheterna .

Åtgärder på flygbolagsnivå: Flygbolagen vidtog en rad olika taktiker:

• Aggressiva tidtabellsnedskärningar och ruttinställelser, ledda av Lufthansas minskning med 20 000 flygningar .
• Skaffa jetbränsle från alternativa, avlägsna leverantörer – till exempel transporter från Baton Rouge, Louisiana till Melbourne, Australien, som tillryggalade oöverträffade avstånd till betydligt högre kostnad .
• Höjda biljettpriser, bagageavgifter och andra tilläggsavgifter .
• "Tankering" av bränsle – att ta med extra bränsle på längre flygningar för att undvika tankning på flygplatser som drabbats av brist.
• Försiktig återupptagning av vissa Mellanösternflygningar i takt med att luftrummet delvis öppnades, men med bibehållna inställelser på högriskrutter .

Pågående risk och osäker framtid

I augusti 2026 var sundet fortfarande delvis blockerat. Irans parlament granskade lagstiftning för att permanent förbjuda fartyg med koppling till USA och Israel att passera sundet och för att införa avgifter på upp till 7 % av lastvärdet för andra kommersiella fartyg . Detta innebär att krisen kan fortsätta långt efter en eventuell vapenvila, med långsiktiga konsekvenser för de globala leveranskedjorna för flygbränsle.

Industriföreträdare och IATA betonade att även i bästa fall skulle det ta månader att helt återställa jetbränsletillförseln till nivåerna före krisen på grund av skadad raffinaderikapacitet i Mellanöstern . IEA:s Global Outlook for Air Transport drog slutsatsen att störningen hade "splittrat etablerade leveranskedjor" och att även nettoexporterande regioner påverkades av regionala prisskillnader .