Så föll BYD:s miljardfabrik i Turkiet – och därför satsar bolaget på Ungern

Konsekvenserna har blivit kännbara. Turkiet har stoppat de importskatteförmåner som gjorde BYD:s bilar mer konkurrenskraftiga, samtidigt som försäljningen i landet har rasat.

Varför pausades fabriken i Manisa?

BYD planerade en anläggning på 1,6 miljoner kvadratmeter med en inledande kapacitet på 150 000 fordon per år . Fabriken skulle ha varit en viktig del av Turkiets ambitioner att stärka sin roll som centrum för elbilsproduktion, men någon byggstart kom aldrig.

Den huvudsakliga förklaringen är att BYD har prioriterat om sina investeringar. Pengar, leveranskedjor och ledningsfokus styrs nu mot den europeiska produktionsnärvaron i stället för det turkiska projektet .

"Ungern är den främsta prioriteringen just nu", sade Stella Li till Reuters. Nästa prioritet är enligt henne att hitta ytterligare en produktionsanläggning i Europa .

Skillnaden mellan projekten är strategisk. En fabrik i Turkiet skulle visserligen ge BYD lokal produktion nära den europeiska marknaden, men den gav inte samma direkta fördel som en anläggning inom EU. Att etablera sig fysiskt i unionen har blivit mer brådskande i takt med att EU:s handelshinder mot kinesisktillverkade elbilar skärpts .

Turkiet drar tillbaka tullförmånerna

Turkiets industri- och teknikministerium stoppade de importskatteundantag som BYD hade fått från början av 2026 . Det handlar bland annat om ett undantag från den extra tull på 40 procent som annars tas ut på importerade fordon .

En ministerietjänsteman uppgav att förmånerna stoppades eftersom investeringen hade stått stilla . Om projektet formellt överges kan Turkiet dessutom försöka kräva tillbaka de investeringsstöd som BYD redan har fått – inklusive ränta.

Industri- och teknikminister Mehmet Fatih Kacır har sagt till parlamentariker att rättsliga processer kommer att inledas om fabriken ställs in . Den 1,6 miljoner kvadratmeter stora tomten i den organiserade industrizonen, OIZ, kan också tas tillbaka av staten .

Samtidigt har en tvistpanel inom Världshandelsorganisationen, WTO, i slutet av juli 2026 bedömt att delar av Turkiets 40-procentiga tilläggstull på kinesiska elbilar strider mot globala handelsregler . Utslaget komplicerar Ankaras bredare tullpolitik gentemot kinesiska fordon.

Försäljningen föll från 3 866 till 152 bilar

När tullundantaget försvann blev BYD:s bilar betydligt dyrare på den turkiska marknaden. Bolaget beskrev följden som en "betydande minskning av den lokala försäljningen" . Utan 40-procentig tullbefrielse försvagades BYD:s prisfördel .

Försäljningssiffrorna visar hur snabbt förändringen slog igenom:

• I januari 2026 sålde BYD 3 866 fordon i Turkiet.
• I maj hade försäljningen fallit till 152 fordon.
• Under hela 2025 sålde BYD 45 537 fordon i landet .

Det motsvarar ett fall på omkring 96 procent mellan januari och maj, även om månadsdata inte ensamma säger exakt hur alla förändringar i marknaden har påverkat utvecklingen.

Därför går Ungern före Turkiet

BYD:s fabrik i Szeged i södra Ungern väntas börja bygga fordon under fjärde kvartalet 2026, ungefär ett år senare än den ursprungliga planen .

En EU-fabrik ger BYD en tydlig kommersiell fördel: fordon som byggs i Ungern får tillgång till EU:s inre marknad utan de extra tullar som gäller för elbilar tillverkade i Kina .

Turkiet har en tullunion med EU för industrivaror, men landet är inte en EU-medlem och erbjuder därför inte samma raka väg för fordonsexport inom unionen . För BYD har behovet av en fysisk produktionsbas i EU vägt tyngre än fördelen med att bygga i Turkiet.

Bolaget undersöker dessutom möjligheten att ta över en befintlig fabrik i Sydeuropa som en andra europeisk produktionsanläggning .

Även Malaysia-projektet har fastnat

Osäkerheten kring BYD:s globala expansion stannar inte vid Turkiet. Den planerade monteringsfabriken i Tanjung Malim i Malaysia, värd 1,3 miljarder malaysiska ringgit – omkring 280 miljoner dollar – har också hamnat i limbo.

BYD fick en interimistisk tillverkningslicens i september 2025, men projektet har bromsats av en konflikt med Malaysias investerings-, handels- och industriministerium, MITI, om två centrala villkor .

80 procent måste exporteras

MITI kräver att 80 procent av fordonen som byggs vid anläggningen ska exporteras. Högst 20 procent får säljas på den malaysiska marknaden . Tanken är att skydda landets inhemska bilindustri, där Proton och Perodua är de ledande nationella märkena .

Oenighet om lägsta pris

Tidigare rapporter talade om ett lägsta pris på 200 000 ringgit, motsvarande ungefär 42 500 dollar, för de fordon som får säljas lokalt. MITI klargjorde senare att den aktuella prisnivån är 100 000 ringgit .

Även den lägre gränsen skulle kunna begränsa BYD:s möjlighet att sälja billigare modeller som Atto 3 och Dolphin från den malaysiska fabriken på hemmamarknaden .

MITI-ministern Johari Abdul Ghani har samtidigt betonat att villkoren inte är riktade specifikt mot BYD. Enligt ministeriet gäller samma regler för alla nya högvolymprojekt med så kallad CKD-montering, där fordon sätts ihop av importerade delar, sedan september 2025 .

BYD uppges se över sina planer och har inte kunnat acceptera villkoren. Projektets framtid är därför fortfarande oklar .

En ny karta för BYD:s globala tillverkning

Händelserna i Turkiet och Malaysia illustrerar ett större problem för BYD: företagets internationella expansion har länge byggt på fordon tillverkade i Kina, men handelshinder och nationella industrikrav gör den modellen allt svårare.

EU:s extra tullar, som i vissa fall överstiger 40 procent, har gjort en europeisk fabrik mer angelägen. I Malaysia möter BYD i stället exportkrav, lokaliseringsregler och prisgränser. I Turkiet försvann de ekonomiska incitamenten när den utlovade investeringen inte kom igång.

Det innebär att BYD:s nästa tillväxtfas inte bara handlar om att sälja fler elbilar. Bolaget måste också välja rätt produktionsland, hantera lokala industripolitiska villkor och minska effekten av tullar.

Uppgifterna om kinesisk mediehantering

I det tillgängliga källmaterialet finns inte tillräckliga belägg för påståenden om att Kina skulle ha bedrivit särskild diplomatisk skadebegränsning genom placeringar i regeringsvänliga medier eller en helt betald journalistresa till Xinjiang i samband med BYD:s Turkietprojekt. De uppgifterna bör därför inte behandlas som fastställda fakta i denna genomgång.