Förare missbrukar säkerhetssystemen – nu ses det som det största hotet i trafiken

Avancerade förarassistanssystem (ADAS) – från automatisk nödbromsning till adaptiv farthållare – har potential att förhindra tiotusentals olyckor varje år. Men en växande mängd bevis visar att teknikens största svaghet inte är ett mekaniskt fel, utan föraren bakom ratten.

En ny global undersökning av transportexperter, publicerad den 15 juli 2026, visar att bilisters felaktiga användning av förarassistanssystem och distraktion i bilen har gått om mekaniska fel som det största hotet mot trafiksäkerheten . Undersökningen, som rapporterats av Reuters, identifierade samspelet mellan människa och maskin som den främsta oron, där experter varnar för att förare rutinmässigt överskattar vad automationen kan göra . Resultatet är inte en isolerad företeelse. Det stöds av en rad förarundersökningar, naturliga körstudier och verkliga olycksdata från myndigheter på båda sidor av Atlanten. Och det får nu de två mest inflytelserika trafiksäkerhetsregulatorerna – Euro NCAP och Europeiska unionen – att i grunden ompröva hur de testar och kräver dessa system.

Bevisen: Förare blir för avslappnade, litar för mycket och förbiser varningar

Klyftan mellan löftet och verkligheten med ADAS är stor. Tekniken fungerar när den används korrekt, men förare använder den helt enkelt inte rätt.

• En naturlig körstudie från USA:s transportdepartement 2024 analyserade 235 säkerhetskritiska händelser som involverade automatiserade körsystem. Studien visade att 57 % innebar felaktig användning – förare ägnade sig åt sekundära uppgifter, använde systemet utanför motorvägar eller körde med händerna borta från ratten. I 13 % av dessa händelser reagerade det automatiserade systemet aldrig alls .

• En studie från AAA Foundation for Traffic Safety 2026, som använde data från Virginia Tech Transportation Institute (VTTI), kvantifierade distraktionseffekten. Förare som använde nivå 2-ADAS (som styr både sidleds- och längsgående rörelse) hade 1,8 gånger högre odds för att ägna sig åt en visuell, manuell eller kombinerad sekundär uppgift jämfört med när samma system var tillgängligt men inte aktivt . Studien fann att samtidig användning av ACC och filhållningsassistans var förknippad med en 80-procentig ökning av oddsen för visuella och/eller manuella sekundära uppgifter .

• En brittisk regeringsgenomgång från juli 2026 drog slutsatsen att förare ofta överskattade systemens förmåga att hantera dåligt väder och komplexa trafikscenarier. Denna övertro ledde till minskad uppmärksamhet och försämrad reaktionsförmåga .

Samtidigt visar enkäter att många förare helt enkelt inte använder tillgängliga säkerhetsfunktioner. En undersökning från IAM RoadSmart visade att en tredjedel av förarna aldrig använder ADAS-funktioner som kan förhindra kollisioner, och endast 25 % använder dem regelbundet .

Myndigheternas svar: Euro NCAP och EU skärper kraven

Både Euro NCAP och EU agerar nu direkt mot problemet med felaktig användning och övertro.

Europeiska unionen – allmänna säkerhetsförordningen (GSR):

• Grundläggande system för övervakning av förardistraktion har krävts för nya fordonstyper i EU sedan juli 2024 och blir obligatoriska för alla nya fordon i EU från juli 2026 .
• Fas två, som träder i kraft i juli 2026, kräver avancerad nödbromsning (med fotgängar- och cyklistdetektering), filhållningsassistans och förarövervakning i alla nya personbilar och skåpbilar S.

Euro NCAP – 2026–2029 roadmap:

• Euro NCAP har infört en ny Safe Driving-kategori (100 poäng) som omfattar förarövervakning, förarengagemang och fordonsassistans, och ersätter äldre, isolerade ADAS-prestandatester .
• Driver Engagement Protocol (v1.0, 2025) specificerar kontinuerlig spårning av ögon och huvud för att upptäcka distraktion och trötthet, med testscenarier för långa blickar bort från vägen (t.ex. högst 1 sekund i högre hastigheter) .
• Euro NCAP betonar nu systemvalidering – inte bara om en funktion fungerar, utan hur föraren interagerar med den och om systemet ingriper effektivt .

Potentialen: Tiotusentals olyckor kan förhindras – om systemen används rätt

Flera studier visar att tekniken har en enorm potential att rädda liv, förutsatt att den används som avsett.

Teknik / Scenario	Beräknad olycksreduktion	Källa
FCW + AEB (kollisionsvarning och autobroms)	49 % minskning av front-krockar bakifrån	NHTSA-studie
FCW ensam	16 % minskning	NHTSA-studie
Fullt ADAS-paket (AEB, LKA, ACC, ISA)	29 % minskning av olyckor (≈18 925 färre olyckor per år)	Masello et al., citerad i FIA-rapport
ADAS totalt (alla olyckstyper)	11–14 % minskning av olycksrisk; ~33 % minskning av dödsolyckor med ett fordon	Maheshri et al.
Prognos 2050 (nuvarande effektivitetsnivåer)	25 % av alla olyckor, 33 % av dödsfallen förhindrade	AAA Foundation-prognos

Viktig anmärkning: Dessa uppskattningar förutsätter korrekt installation, aktivering och korrekt förarengagemang. Den verkliga effekten urholkas kraftigt av de mönster av felaktig användning som dokumenterats ovan – vilket är precis anledningen till att regulatorer nu fokuserar på förarövervakning och engagemangskrav snarare än att bara testa tekniken isolerat .