Iran-kriget gör hållbart flygbränsle mer konkurrenskraftigt – på pappret

Fossilt flygbränsle steg snabbare

Jetbränslepriserna ökade med mer än 120 procent från nivåerna före kriget och nådde 1 838 dollar per ton i början av april, innan de stabiliserades över 1 500 dollar ^B. I Singapore, ett centralt handelsnav för flygbränsle i Asien, steg priset med 72 procent under den första veckan i mars till 225,44 dollar per fat ^R.

I absoluta tal låg konventionellt flygbränsle därefter på ungefär 1 100–1 300 dollar per ton, jämfört med cirka 700–900 dollar före krisen ^C. Den fossila prisuppgången var alltså större än SAF:s, vilket gjorde SAF mer konkurrenskraftigt relativt sett.

Men det är viktigt att skilja på relativ konkurrenskraft och faktisk kostnadsparitet. Ett alternativ som går från tre gånger till två gånger priset är mer intressant för köpare, men fortfarande betydligt dyrare i kronor och ören.

Varför minskar inte kostnadsskillnaden mer?

Den vanligaste SAF-tekniken i dag är HEFA, en förkortning av hydroprocessed esters and fatty acids. Tekniken använder bland annat använd matolja, animaliska fetter och vegetabiliska oljor.

Dessa råvaror prissätts främst på jordbruks- och råvarumarknader – inte direkt utifrån priset på råolja. Därför slog störningarna i Hormuzsundet framför allt mot fossilt flygbränsle, medan kostnaden för SAF:s insatsvaror påverkades på ett annat sätt av inflation, konkurrens och störningar i leveranskedjorna ^RNK.

Det innebär också att ett lägre oljepris inte automatiskt löser SAF:s kostnadsproblem. Oberoende analyser bedömer att SAF inte kommer att nå prisparitet med fossilt flygbränsle i något realistiskt kortsiktigt scenario. Kostnadspremien beskrivs i stället som strukturell, med rötter i råvarornas kemi, behovet av vätgas och energiintensiv bearbetning ^NC.

Produktionen är fortfarande en bråkdel av behovet

Den globala SAF-produktionen väntas nå 2,4 miljoner ton under 2026. Det motsvarar omkring 0,8 procent av världens totala efterfrågan på flygbränsle ^RIII.

Tillväxten bromsar dessutom in. Produktionen ökade ungefär från 1 miljon ton 2024 till 1,9 miljoner ton 2025, men väntas bara öka med omkring 0,5 miljoner ton mellan 2025 och 2026 ^RI.

För att flygindustrin ska kunna nå sitt mål om nettonollutsläpp 2050 uppskattar IATA att det kommer att krävas omkring 500 miljoner ton SAF per år. Det är ungefär 200 gånger dagens nivå ^RI.

Den stora skillnaden mellan tillgänglig produktion och framtida behov gör att SAF inte kan ersätta bortfallet av fossilt flygbränsle på kort sikt – även om prisrelationen förbättras.

Krisen ökar intresset, men också pressen på omställningen

Kriget har gjort SAF mer intressant för flygbolag och beslutsfattare. EU har övervägt att öka inköpen av amerikanskt flygbränsle och samtidigt stärka tillgången till renare bränslen för att hantera störningarna från Mellanöstern ^RR.

Internationella energiorganet IEA har varnat för möjliga fysiska bränslebrister från juni 2026 om störningarna blir långvariga. Hittills har europeiska flygbolag framför allt mött högre kostnader snarare än akuta leveransavbrott ^R.

Samtidigt har prisincitamenten lett till att USA:s produktion av konventionellt flygbränsle nått rekordnivåer. Enligt den amerikanska energimyndigheten EIA översteg den genomsnittliga produktionen 2 miljoner fat per dag under veckan som slutade den 1 maj – den högsta nivån som uppmätts ^R.

Det visar på en central målkonflikt: samma energikris som stärker argumenten för alternativa bränslen kan också stimulera fram mer fossil produktion när regeringar och marknader prioriterar försörjningstrygghet.

Vad betyder detta för EU:s SAF-krav?

EU:s krav på inblandning av SAF ligger fast, men krisen sätter regelverket under press. Frågan är inte bara hur snabbt bränslet kan skalas upp, utan också vem som ska bära kostnaden när flygbränsle redan blivit mycket dyrare.

Fortsatta störningar kan tvinga fram avvägningar mellan tre mål:

• att säkra tillgången på flygbränsle,
• att hålla flygbolagens och passagerarnas kostnader under kontroll,
• att fortsätta öka användningen av bränslen med lägre klimatpåverkan.

Ett preliminärt avtal mellan USA och Iran i juni fick oljepriserna att falla tillfälligt. Bedömare räknade dock med att det skulle ta månader eller år innan bränslepriserna återgick till mer normala nivåer ^RIA.

Slutsats

Iran-kriget har förbättrat SAF:s konkurrenskraft relativt fossilt flygbränsle. Den tidigare prisskillnaden på omkring tre gånger har krympt till ungefär två gånger, eftersom priset på konventionellt jetbränsle steg mycket snabbare ^RR.

Men utvecklingen innebär inte att SAF plötsligt är redo att ersätta fossilt flygbränsle i stor skala. Produktionen motsvarar bara 0,8 procent av den globala efterfrågan, råvarorna är begränsade och kostnadspremien är i stor utsträckning inbyggd i själva produktionssystemet ^RIIC.

Krisen har därför främst gjort SAF mer ekonomiskt intressant, samtidigt som den tydliggjort hur långt flyget fortfarande har kvar till ett storskaligt fossilfritt bränslesystem.