BMW utmanar EU:s elbilsregler: ”Made with Europe” mot ”Made in EU”

Det här är inte enbart en semantisk diskussion. Den går rakt in i kärnan av EU:s industristrategi vid en tidpunkt då ungefär 50 % av alla batterier som används i EU importeras från Kina, tillsammans med 94 % av solcellsmodulerna och omkring 50 % av växelriktarna . IAA:s strategiska sektorer motsvarar cirka 15 % av EU:s samlade industriproduktion . Frågan är om rätt väg mot ökad motståndskraft går genom hårda lokaliseringskrav eller genom flexibla partnerskap i leveranskedjan.

Vad IAA faktiskt kräver

EU-kommissionen publicerade IAA-förslaget (COM(2026) 100) den 4 mars 2026, efter flera uppskjutningar . Förordningen skulle, om den antas, göra att offentligt stöd och upphandling kopplas till särskilda EU-tillverknings- och lågkolhaltkrav inom flera strategiska sektorer, såsom fordonsindustri, batteritillverkning, stål, cement och aluminium .

För elbilar ser förslagets krav ut så här:

• Montering: Bilen måste vara slutmonterad inom EU .
• Komponenter (exklusive batteri): Minst 70 % av värdet (ex works) av bilens samtliga komponenter, exklusive batteriet, måste ha sitt ursprung i EU .
• Batterikomponenter (år 1–3): Bilens batteri måste innehålla minst tre huvudsakliga specificerade batterikomponenter av EU-ursprung, däribland battericellerna .
• Batterikomponenter (år 3+): Kravet höjs till minst fem huvudsakliga batterikomponenter av EU-ursprung, inklusive battericellerna, det katodaktiva materialet och batteristyrsystemet .

Kraven omfattar alla former av offentligt stöd till fordon – det vill säga köpsubventioner, skatteincitament för företagsbilar och offentlig upphandling. Kommissionen har föreslagit att medlemsländerna ska tillämpa dessa regler på 100 % av den nationella budget som avsatts för offentligt stöd till fordon .

IAA innehåller också lågkolhaltströsklar för energiintensiva industrier: från 2029 måste minst 25 % av stålet i kvalificerade projekt vara lågkolhaltigt, med liknande mål för aluminium (25 % lågkolhaltigt och av EU-ursprung) och cement (5 % lågkolhaltigt och av EU-ursprung) .

Nicolas Peters alternativ: ”Made with Europe”

Den 18 juni 2026 rapporterade Reuters att Nicolas Peter, ordförande i BMW:s styrelse, offentligt uppmanade Europa att sikta på "Made with Europe" i stället för "Made in Europe" när det gäller lokala leveranser . Idén är att införa en mer flexibel standard där komponenter och material från betrodda handelspartner utanför EU – sannolikt länder som EU har frihandelsavtal med – skulle kunna räknas som lokala .

Tankevärlden är inte helt ny. Tankesmedjan Bruegel hade tidigare föreslagit en liknande "Made with Europe"-inriktning och argumenterat för att EU-kommissionen borde undvika strikta inhemska krav och i stället bygga motståndskraftiga leveranskedjor tillsammans med betrodda partner . Det som gör Peters utspel betydelsefullt är att det kommer från ordföranden för en av Europas största biltillverkare och direkt utmanar kommissionens linje i ett känsligt skede av lagstiftningsprocessen.

Peter har i tidigare intervjuer med Die Zeit också uttryckt oro över att höga energipriser bromsar omställningen till eldrift och att battericellsfabriker i Europa förbrukar lika mycket el som en småstad bara för sina värmekammare . Han har varnat för att "förändring inte fungerar genom lagstiftning" och motsatt sig det planerade förbudet mot förbränningsmotorer i dess nuvarande form .

Så skiljer sig de två synsätten

IAA är uttryckligen utformat som ett svar på strategiska beroenden. I kommissionens förslag står det att "cirka 50 % av batterierna som används i EU importeras från Kina" och att IAA:s mål är att "stärka europeisk produktionskapacitet och minska strategiska beroenden" .

Vilka biltillverkare stödjer vilken sida?

De tillgängliga källorna identifierar ingen stor biltillverkare som offentligt har ställt sig bakom IAA:s specifika krav på EU-ursprung. Financial Times rapporterade i januari 2026 att biltillverkare hade avböjt att stödja ett initiativ från EU:s industrikommissionär Stéphane Séjourné, som uppmanade företagsledare att vara medförfattare till en debattartikel som förespråkade "made in Europe"-politik .

Miljöorganisationen Transport & Environment (T&E) har varit en av de mest högljudda förespråkarna för strikta "Made in EU"-regler. I position papers från november 2025 och maj 2026 argumenterade T&E för att IAA borde kräva att endast elbilar som tillverkats med lokala batterier och komponenter ska kunna omfattas av köpsubventioner och skatteincitament, och att reglerna borde gälla strikt för "Made-in-EU, inte frihandelsavtalspartner" .

European Automobile Manufacturers' Association (ACEA) och enskilda företags positioner när det gäller den specifika 70-procentströskeln och batterikomponentkraven är inte dokumenterade i de citerade källorna. På samma sätt är Nicolas Peters "Made with Europe"-uttalanden väl belagda via Reuters och andra nyhetsrapporter , men källorna bekräftar inte om andra BMW-chefer eller andra biltillverkare formellt anslutit sig till den formuleringen.

Var i lagstiftningsprocessen befinner sig IAA?

Enligt de senaste tillgängliga dokumenten är IAA i ett tidigt skede av EU:s ordinarie lagstiftningsförfarande:

• Förslag: EU-kommissionen publicerade IAA-förslaget den 4 mars 2026, med referens COM(2026) 100 .
• Ministerrådet: Rådet mottog förslaget samma dag. Rådsdokument från april och maj 2026 visar att ärendet granskas av rådets konkurrenskraftskommitté .
• Europaparlamentet: Förslaget har gemensamt hänvisats, i enlighet med parlamentets arbetsordning (artikel 59), till utskotten för internationell handel (INTA), industrifrågor, forskning och energi (ITRE) samt den inre marknaden och konsumentskydd (IMCO) .
• Nästa steg: Förslaget måste gå igenom förhandlingar mellan parlamentet och rådet (trilogförhandlingar) innan det kan antas. Viktiga bestämmelser om materialupphandling är tänkta att börja tillämpas från 1 januari 2029 . Ikraftträdandet beräknas till 2027–2028, beroende på hur snabbt förhandlingarna går .

IAA har som ambition att öka industrins andel av EU:s BNP till 20 % år 2035, från 14,3 % år 2024 .

Den djupare strategiska kontexten

Debatten mellan "Made with Europe" och "Made in EU" utspelar sig mot bakgrund av en intensiv global konkurrens inom tillverkning av ren teknik. EU svarar inte bara på Kinas dominans inom batterier och solenergi, utan också på den amerikanska Inflation Reduction Act, som erbjuder stora subventioner för inhemsk produktion av ren energi . IAA är EU:s försök att skapa en liknande efterfrågedriven dragkraft för europeiskt tillverkade produkter, utan att lägga lika mycket direkta subventionspengar på bordet.

Förslaget innehåller flera andra viktiga delar utöver kraven på fordonsindustrin: förenklade tillståndsprocesser genom en digital one-stop-shop, nya granskningar av utländska direktinvesteringar inom framväxande tekniksektorer och så kallade industriella tillverkningsaccelerationsområden . Det gränsar också till befintliga EU-lagar som Net-Zero Industry Act och Critical Raw Materials Act .

Den slutgiltiga utformningen av IAA är fortfarande oviss. Redan inom kommissionen pågick en splittring om huruvida "Made in EU"-status skulle utvidgas till att även omfatta länder med frihandelsavtal, där DG Trade (handelsavdelningen) drev en bredare linje och industrikommissionär Séjourné enligt uppgift förespråkade striktare regler . Frågan om "Made with Europe" blir ett formellt alternativ eller förblir en kritik från sidlinjen kommer att avgöras i de trilogförhandlingar som nu väntar mellan parlamentet, rådet och kommissionen.