Fredsavtalet räckte inte – PetroChina och IOC fast utan tankers för irakisk råolja

Fredsavtalet mellan USA och Iran den 15 juni och den planerade återöppningen av Hormuzsundet den 19 juni skulle ha inneburit slutet på den fraktkris som paralyserat råoljeflödena från Persiska viken. Men verkligheten ser annorlunda ut. Varken PetroChina eller Indian Oil Corporation (IOC) har lyckats boka en enda VLCC (Very Large Crude Carrier) för lastning av irakisk Basrah-råolja i slutet av juni – och IOC har tvingats förklara force majeure för sina irakiska laster .

Klyftan mellan ett undertecknat fredsavtal och en fungerande fraktmarknad är avgrundsdjup. Här är de sex viktigaste hindren som håller tankers borta.

1. Fredsavtalet sänkte inte försäkringspremierna

Marina krigsriskförsäkringspremier för Persiska viken ligger fortfarande på omkring 30 gånger nivåerna före konflikten – i genomsnitt 2,5–5 procent av fartygets skrovvärde per transit, jämfört med 0,1–0,25 procent före kriget . Den extra krigsriskpremien (AWRP) för en sjudagarsperiod i viken ligger på cirka 40 000 dollar, ungefär fyra gånger det normala . Försäkringsbolagen har inte sänkt priserna eftersom den fysiska säkerhetsmiljön i farleden inte har förändrats. En enda VLCC värd 200 miljoner dollar står inför en krigsriskförsäkringsnota på 5–10 miljoner dollar för en enda passage genom Hormuzsundet .

Försäkringsgivarna kommer inte att återgå till normala premier förrän oberoende observatörer kan bekräfta säker passage över flera på varandra följande transiter . Den processen har inte ens påbörjats.

2. Sinokor tog kontroll över VLCC-marknaden redan före kriget

Sydkoreanska Sinokor Merchant Marine genomförde den mest aggressiva VLCC-uppköpskampanjen i rederihistorien i början av 2026. Under de första veckorna i januari enskilt köpte Sinokor 35 av de 45 VLCC-fartyg som såldes globalt – 78 procent av all transaktionsvolym – och absorberade i praktiken nästan all tillgänglig marknadslikviditet . I slutet av februari kontrollerade Sinokor cirka 118–120 VLCC-fartyg, vilket motsvarar ungefär 17 procent av den reguljära VLCC-flottan och uppskattningsvis en tredjedel av den globalt handlade VLCC-flottan .

Denna konsolidering minskade dramatiskt antalet icke-sanktionerade, kommersiellt tillgängliga VLCC-fartyg för spotchartringar. Tidpunkten var katastrofal: Sinokor låste upp den regelefterlevna flottan precis innan stängningen av Hormuzsundet skickade efterfrågan på samma fartyg i höjden .

3. 118 strandade tankers kan inte frigöras över en natt

Uppskattningsvis 118 tankers sitter fortfarande fast inne i Persiska viken och har inte kunnat röra sig sedan krisen började . Dessa fartyg kan inte börja lämna området förrän säkra korridorer har verifierats, en process som väntas ta minst 15 dagar efter den formella undertecknandet i Genève den 19 juni . Även när de väl lämnar området kommer de inte omedelbart att bli tillgängliga för nya Basrah-lastningar – de flesta är redan kontrakterade eller fast i försäkrings- och besättningslogistik .

4. VLCC-fraktpriserna är fortfarande nära rekordnivåer

Trots fredsavtalet låg VLCC-spotpriserna den 17 juni fortfarande omkring 106 procent över nivåerna före konflikten . Det enorma överskottet av strandad tonnage och den strukturella bristen på tillgängliga regelefterlevna fartyg innebär att det prisfall som analytiker förutspått helt enkelt inte har inträffat . Före konflikten hade VLCC-intäkterna från Mellanöstern till Kina redan stigit från cirka 79 000 dollar per dag i januari 2026 till 218 000 dollar per dag i slutet av februari, och nådde en rekordnivå på 424 000 dollar per dag i början av mars . Dessa nivåer sjunker inte snabbt.

5. Iraks exportsystem går på sparlåga

Den södra irakiska oljeproduktionen kollapsade med 70–80 procent under krisen – från cirka 3,3 miljoner fat per dag till omkring 900 000 fat per dag i mars . I början av juni återhämtade sig produktionen mot 1 miljon fat per dag, men lagren är fulla, skadad infrastruktur har inte reparerats fullt ut och återstartsplanen är kaotisk . Chefen för Iraks Basra Oil Company har sagt att exporten teoretiskt skulle kunna återgå till 3,4 miljoner fat per dag inom en vecka efter att Hormuz öppnats, men det förutsätter en smidig återupptrappning som inte tar hänsyn till fysiska skador, personalbrist och risken för kvalitetsproblem med lagrad råolja .

6. Hormuzsundet har fortfarande levande minor

Fysisk normalisering av Hormuzsundet är en separat, mycket långsammare process än den politiska uppgörelsen . Farleden minerades kraftigt under konflikten och flottans minröjningsoperationer har inte slutförts. Fartygsoperatörer är ovilliga att skicka dyra VLCC-fartyg – var och en värd 80–200 miljoner dollar – genom en transitrutt som fortfarande kan innehålla levande sjöminor, odetonerad ammunition eller vrakrester .

Force majeure och jakten på alternativ

IOC har redan förklarat force majeure för sina irakiska råoljelaster, ett ovanligt steg som signalerar att leveranskedjestörningen erkänns ligga utanför företagets kontroll . Även Sinochem letar fortfarande efter tankers, vilket tyder på att bristen påverkar asiatiska köpare brett . IOC har utfärdat anbud på att chartra en VLGC (Very Large Gas Carrier), en Suezmax-tanker och en VLCC – de första anbuden sedan fredsavtalet – men att säkra fartyg är fortfarande svårt .

Fredsavtalet hävde den juridiska blockaden. Det röjde inte minorna, prismässade om försäkringen, frigjorde de strandade fartygen, ökade Iraks exportkapacitet eller upphävde Sinokors marknadskonsolidering. Fraktmarknaden befinner sig i skärningspunkten mellan en politisk grön signal och en fysisk-operativ verklighet som fortfarande är röd.