Kan vägar generera elektricitet? Så fungerar REPS trafikdrivna energisystem

Så fungerar Road Energy Production System

REPS beskriver sin teknik som ett ”vägkraftverk” integrerat i befintlig asfalt. Istället för att bygga ny energiinfrastruktur installerar systemet modulära energiskördsenheter i vägavsnitt där fordon naturligt saktar ner eller bromsar.

Typiska platser inkluderar:

• Hamnin- och utfarter samt containerteminaler
• Logistikcenter och lagerområden
• Betalstationer och kontrollplatser
• Trafikljus, ramper eller nedförsbackar

När fordon – särskilt tunga lastbilar – kör över modulen trycks mekaniska plattor inbäddade i vägbanan ner en aning av vikten och bromskraften. Denna rörelse aktiverar en mekanisk eller hydraulisk energiöverföringsmekanism som driver en generator och omvandlar den infångade mekaniska energin till elektricitet.

Eftersom modulerna placeras där fordon redan bromsar in, är tanken att systemet ska skörda energi som annars skulle försvinna under inbromsningen. Elen kan sedan användas lokalt – till exempel för att driva hamnutrustning – eller matas in i närliggande elinfrastruktur.

Vad piloten i Hamburg har visat

REPS första verkliga installation är i drift i Hamburgs hamn, ett av Europas mest trafikerade logistiknav. Den första etappen omfattar en cirka 12 meter lång vägsträcka med bolagets energiskördssystem inbyggt.

Viktiga rapporterade detaljer från piloten:

• Installationen har varit i drift sedan slutet av 2025 under verkliga logistikförhållanden.
• Den fångar upp energi från lastbilar som kör över vägmodulen när de bromsar eller saktar ner.
• Vissa rapporter gör gällande att cirka 16 lastbilspassager kan generera ungefär 1 kWh el under vissa förutsättningar.

Pilotprojektet visar i första hand teknisk genomförbarhet – att systemet kan fungera i en trafikerad industriell miljö utan att störa normala operationer.

Däremot är detaljerade prestandamått från oberoende tredje part fortfarande begränsade i offentliga rapporter. Oberoende data om långsiktig elproduktion, driftsäkerhet, underhållskostnader eller livscykelekonomi har ännu inte publicerats i någon större utsträckning.

Varför REPS tog in 23,6 miljoner dollar

Under 2026 meddelade REPS att man genomfört en aktiefinansieringsrunda på 23,6 miljoner dollar för att påskynda utrullningen av tekniken.

Kapitalet är avsett att stödja flera områden:

• Skalning av tillverkningen av vägmodulerna
• Utplacering av ytterligare pilot- och kommersiella installationer
• Expansion till internationella marknader
• Utveckling av partnerskap med infrastrukturoperatörer

Bolagets tidiga strategi fokuserar på högtrafikerade industriella miljöer – hamnar, logistiknav och stora godsterminaler – där tunga fordon bromsar ofta och energiskördspotentialen är koncentrerad.

Om ekonomin visar sig vara bärkraftig skulle dessa platser kunna fungera som distribuerade mikroproduktionsanläggningar som producerar el med hjälp av befintlig transportinfrastruktur.

Varför idén är rimlig

Grundkonceptet – att återvinna energi från bromsande fordon – är väletablerat. Forskning visar att en del av ett fordons energi rutinmässigt går förlorad vid bromsning i form av värme och friktion, vilket innebär att en del av den teoretiskt sett skulle kunna fångas upp.

Väginbäddade energiskördare, inklusive hydrauliska plattor eller piezoelektriska system, har utforskats i akademiska och ingenjörsmässiga studier som ett sätt att generera små mängder el från trafikrörelser.

I princip skapar tunga fordon som lastbilar betydande krafter på vägytan, vilket gör logistiknav till en attraktiv testmiljö.

Den största skepsisen och öppna frågorna

Trots det intressanta konceptet kvarstår flera praktiska frågor om huruvida system som REPS kan skalas upp ekonomiskt.

Nettoenergiekonomi

Varje anordning som utvinner energi från rörliga fordon påverkar i slutändan fordonets rörelse. Den viktigaste frågan är om systemet huvudsakligen fångar upp energi som annars skulle gå till spillo vid bromsning, eller om det tillför tillräckligt motstånd för att öka fordonets bränsle- eller elförbrukning.

Konkurrens med regenerativ bromsning

Moderna el- och hybridfordon återvinner redan bromsenergi internt genom regenerativ bromsning, som omvandlar kinetisk energi tillbaka till el som lagras i fordonets batteri. Studier visar konsekvent att detta är en av de mest effektiva metoderna för energiåtervinning inom transport.

Detta väcker frågor om hur mycket återvinningsbar energi som finns kvar för vägbaserade system – särskilt i takt med att elbilsandelen ökar.

Hållbarhet och underhåll

Väginbäddad maskineri måste tåla tuffa förhållanden, inklusive:

• Tunga axellaster från lastbilar
• Smuts, vatten och vägsalt
• Temperaturväxlingar och vibrationer

All storskalig utrullning skulle kräva system som fungerar tillförlitligt i flera år med minimalt underhåll.

Skalbarhet bortom nischplatser

Även om tekniken fungerar bra i hamnar eller betalzoner kan den vara ekonomiskt lönsam endast i specifika miljöer med mycket bromsning. Det skulle kunna begränsa dess potential jämfört med konventionella förnybara energikällor som solpaneler eller vindkraft.

Vad skulle validera tekniken

För REPS och liknande vägenergisystem kommer de starkaste bevisen från transparent operativ data, inklusive:

• Verifierad elproduktion över långa perioder
• Genererad energi per fordonspassage
• Installations- och underhållskostnader
• Uppmätt påverkan (om någon) på fordons energiförbrukning

Om dessa mätvärden visar stark prestanda i miljöer med tung trafik, skulle väginbäddad energiskördning kunna bli en nischad men användbar form av distribuerad elproduktion från infrastruktur – och förvandla trafikerade transportkorridorer till små energikällor.

Tills vidare är installationen i Hamburg ett tidigt verkligt test av huruvida den visionen kan fungera i skala.