Varför Iran-kriget har skapat en global raffinaderikris

Resultatet blir en brist på levererbara oljeprodukter, snarare än en enkel brist på råolja i marken.

Därför kan Brent falla medan diesel och bensin förblir dyra

Råolja och raffinerade produkter hör ihop, men de är inte utbytbara. Brentpriset speglar det marginella värdet på råolja. Priset på diesel och bensin påverkas dessutom av raffinaderiernas produktutbyte, regionala lager, bränslespecifikationer, frakt, försäkringar och tillgången på tankfartyg.

Det skapar ett marknadsmönster som kan verka motsägelsefullt: råoljan blir billigare medan färdiga bränslen förblir dyra. I sin julibedömning beskrev IEA marknaden för raffinerade produkter som fortsatt ansträngd, trots att ett ökat råoljeutbud pressade ned oljepriserna. Raffinaderiernas globala körning ökade i juni, men låg fortfarande 6 miljoner fat per dag under nivån ett år tidigare. Raffinaderier i Mellanöstern hade ännu inte startat om, ryska anläggningar hade dragit ned produktionen efter attacker och asiatiska raffinaderier körde på lägre nivåer.

Billigare råolja löser alltså inte en brist på raffinaderikapacitet. Om produktionen av färdiga bränslen minskar snabbare än efterfrågan, stiger marginalerna för raffinaderierna även när råoljepriset faller.

Hormuz stör både råvara och färdiga bränslen

Hormuzsundet beskrivs ofta som en flaskhals för råolja, men dess betydelse är bredare. Där passerar råolja, raffinerade produkter och gasol. Minskad trafik skapar därför två problem samtidigt: raffinaderier får svårare att ta emot råvara och importberoende marknader får svårare att ta emot färdigt bränsle.

IEA uppgav att flödena genom sundet, som före kriget låg på omkring 20 miljoner fat per dag, hade fallit till i genomsnitt 2,7 miljoner fat per dag under de tre första månaderna av störningen. Reuters rapporterade senare att Iran sagt att sundet skulle förbli stängt medan förhandlingarna fortsatte. Trafiken hade då minskat till sex fartyg, jämfört med ett tiodagarsgenomsnitt på omkring elva.

Enstaka passager kan flytta enskilda laster, men de återskapar inte en pålitlig leveranskedja. Tankfartyg, försäkringsbolag, handlare och köpare behöver förutsägbara rutter – inte bara sporadiska överfarter. Högre riskpremier och längre resor ökar dessutom kostnaden för varje last som faktiskt kommer fram.

Ryssland gör dieselproblemet större

Raffinaderikrisen är inte begränsad till Persiska viken. Ukrainska attacker tvingade stora ryska raffinaderier i centrala Ryssland att stoppa eller minska bränsleproduktionen. De berörda anläggningarna stod enligt Reuters för omkring 30 procent av Rysslands bensinproduktion och cirka 25 procent av dieselproduktionen.

Moskva svarade med exportbegränsningar och importer. Ryssland införde ett dieselförbud efter att raffinaderiangrepp utlöst inhemsk brist och kraftiga prisökningar, samtidigt som ryska företrädare sade att landet skulle börja importera bränsle. Senare skeppade handlare nästan 30 000 ton raffinerade produkter från Sydkorea till Ryssland. Lasten innehöll diesel och kan även ha innehållit flygbränsle, enligt fraktdata och källor som Reuters citerade.

På den internationella marknaden föll Rysslands sjöburna export av oljeprodukter med omkring en tredjedel från månaden före, till cirka 3,9 miljoner ton i juli. Ryssland förlängde därefter sina exportförbud för bensin och diesel till och med den 31 januari 2027.

Det spelar roll eftersom en stor bränsleexportör inte längre levererar stabilt till de regioner och handlare som normalt hjälper till att balansera dieselmarknaden. Ett raffinaderistopp i ett land kan därför öka konkurrensen om ersättningslaster på andra håll.

Lagren är energisystemets stötdämpare

Lager brukar jämna ut tillfälliga skillnader mellan utbud och efterfrågan. De kan täcka ett raffinaderistopp, ett försenat tankfartyg eller en kortvarig exportbegränsning. Men lager kan inte absorbera en långvarig störning i flera regioner utan att till slut tömmas.

IEA:s augustiprognos pekar mot att det globala oljeutbudet minskar med 4,3 miljoner fat per dag under 2026. Ökningen i Nord- och Sydamerika väntas bara delvis väga upp bortfallen i Mellanöstern och Ryssland. IEA räknar också med ett underskott på 1,8 miljoner fat per dag under tredje kvartalet.

Aramcos vd Amin Nasser sade att det samlade leveransbortfallet sedan krigets början överstigit 2,6 miljarder fat och varnade för att de globala lagren började bli låga. Tidigare IEA-rapportering beskrev dessutom hur de globala lagren i genomsnitt minskat med 3,8 miljoner fat per dag under den period som analyserades.

Exakta lagersiffror varierar mellan datakällor, geografiska områden och mätperioder. Den gemensamma signalen är däremot tydlig: lagren har använts för att dämpa chocken, vilket lämnar mindre skydd mot nästa avbrott eller en längre stängning.

Fler tankfartyg kan inte ersätta raffinaderier

När normala rutter blir farliga eller stängs måste fartyg ta längre vägar, vänta på säkrare passager eller kräva högre försäkrings- och fraktpriser. Det höjer priset på levererat bränsle och kan minska den faktiska tillgången på fartyg, även om den globala flottan inte har försvunnit.

ADNOC Logistics & Services köp av fem mycket stora gasfartyg och sex mycket stora råoljetankers för omkring 1,3 miljarder dollar visar det strategiska värdet av att kontrollera transportkapacitet i en instabil marknad. Affären ökar möjligheten att transportera råolja och gas, men reparerar inte skadade raffinaderier och skapar inte omedelbart nya mängder diesel eller bensin.

Skillnaden förklarar varför en transportlösning kan lätta på en flaskhals utan att lösa den centrala bristen på färdiga produkter.

Varför en öppning av Hormuz inte skulle lösa krisen över en natt

En öppning av sundet skulle vara ett avgörande första steg. Den skulle kunna sänka säkerhetspremierna, släppa fram försenade laster och återställa flöden av råolja och gasol. Men den skulle inte omedelbart kunna:

1. reparera skadade raffinaderier;
2. ersätta specialiserad processutrustning;
3. starta om raffinaderienheter som stängts av säkerhetsskäl;
4. upphäva Rysslands exportbegränsningar; eller
5. bygga upp de lager som tömts under störningen.

Aramcos vd varnade för att en återgång till det normala skulle ta tid även om sundet öppnades. Reuters rapporterade hans bedömning att det kunde ta upp till 18 månader innan systemet återhämtat sig fullt ut. IEA fortsätter på samma sätt att prognostisera ett lägre utbud så länge en överenskommelse som möjliggör en öppning av Hormuz och fri passage genom Bab el-Mandeb saknas.

Lättnaden skulle därför komma stegvis: först genom säkrare sjöfart och frisläppandet av laster som fastnat, därefter genom högre raffinaderiproduktion och till sist genom att bränslelagren byggs upp igen.

Slutsatsen: det är bränslesystemet som har gått sönder

Att kalla störningen enbart för en oljepriskris missar mekanismen som påverkar hushåll och företag. Kriget har försämrat systemet som omvandlar råolja till användbara bränslen och transporterar dem över gränser.

De starkaste beläggen pekar på fyra förstärkande begränsningar:

• lägre raffinaderiproduktion;
• begränsade flöden genom Hormuz och andra transportleder;
• minskad rysk export av färdiga oljeprodukter efter raffinaderiangrepp; och
• krympande lager som inte längre kan absorbera upprepade störningar.

Det är denna kombination som gör att Brent kan falla samtidigt som diesel, bensin och andra raffinerade produkter förblir dyra. Så länge raffinaderier inte repareras, sjöfarten inte blir tillförlitlig och lagren inte byggs upp igen kommer den globala energimarknaden att vara sårbar – även om råoljeproduktionen börjar återhämta sig.