Det är i den här marknaden Tesla, Ford och General Motors försöker ta position. Konkurrensen handlar inte längre bara om att sälja bilar, utan också om batterikemi, fabriker och kontroll över energisystemens mjukvara.

Tesla har försprånget – Ford växlar upp

Tesla är fortfarande den tydligaste referenspunkten. Företaget levererade rekordhöga 46,7 GWh energilagringsprodukter 2025, en ökning med 48 procent på ett år. Intäkterna från lagring och energiproduktion steg samtidigt till 12,8 miljarder dollar, upp 26,5 procent .

Megapack och Powerwall stöds av en vertikalt integrerad leveranskedja, flera stora fabriker och mjukvaruplattformen Autobidder, som används för att styra och handla med lagrad el. Men Teslas ledning är inte ohotad. I den globala marknaden för integratörer av batterilagringssystem, BESS, gick kinesiska BYD om Tesla 2025 med en marknadsandel på 13 procent mot Teslas 10 procent. BYD levererade över 60 GWh . Teslas genomsnittliga försäljningspris för Megapack har dessutom sjunkit, vilket tyder på hårdare konkurrens .

Ford lanserade i maj 2026 det helägda dotterbolaget Ford Energy, som ska bygga stationära batterilagringssystem vid företagets anläggning i Kentucky . Den planerade kapaciteten är 20 GWh per år, med AI-datacenter och elnätsbolag som målgrupper. Strategin är relativt rak: Ford vill använda batterikapacitet som blivit över när den amerikanska elbilsförsäljningen stagnerat, och styra den till en marknad där efterfrågan växer . Det speglar en bredare trend där fabriker som byggdes för elbilar ställs om för energilagring .

Tesla och Ford utgår i huvudsak från vidareutvecklad litiumjonteknik. GM väljer en mer uppdelad modell.

GM:s tre spår: rätt kemi för rätt användning

Vid GM:s evenemang ”GM Empower” i juni 2026 presenterade General Motors en batteristrategi som är mer noggrant uppdelad än konkurrenternas . I stället för att försöka använda samma litiumjonprodukt på flera marknader utvecklar GM tre separata batterikemier – var och en för ett särskilt användningsområde.

1. Natriumjon för storskalig lagring – målet är 2028

GM:s mest särpräglade satsning är natriumjonceller som enbart ska användas i stationära energilager. Tillsammans med det amerikanska startupbolaget Peak Energy, som också stöds av en strategisk investering från GM Ventures, utvecklar företaget celler som helt undviker litium, kobolt och nickel. I stället används det mer lättillgängliga och billigare ämnet natrium .

GM:s batterichef Kurt Kelty har sagt att natriumjontekniken kommer att ”förändra storskalig energilagring” och bli ”en definierande kemi” för sådana system .

För stationär lagring har tekniken egenskaper som är mindre viktiga i en bil. Cellerna kan fungera utan aktiv kylning och med betydligt enklare system, något som kan minska kostnaderna i stora anläggningar där temperaturhantering annars blir dyr . De klarar också ett bredare temperaturintervall och kan ge fler laddningscykler än vissa litiumbaserade alternativ .

Prototyperna ska utvecklas vid GM:s Wallace Battery Cell Innovation Center i Warren, Michigan, med kommersialisering omkring 2028 som mål . En viktig detalj är att natriumjoncellerna inte ska användas i elbilar. De är från början avsedda för elnätet .

2. LMR för eldrivna lastbilar och suvar – lansering 2027–2028

För sina elbilar satsar GM på prismatiska LMR-celler, det vill säga litium-manganrika batterier, som utvecklas tillsammans med LG Energy Solution . Tekniken ersätter dyr kobolt och merparten av nicklet med det mer lättillgängliga och billigare ämnet mangan.

GM hävdar att LMR kan kombinera hög energitäthet med låg kostnad. Enligt företaget har kemin 33 procent högre energitäthet än LFP-batterier, som många konkurrenter använder för att sänka kostnaderna, samtidigt som produktionskostnaden kan bli jämförbar med LFP .

För stora eldrivna modeller kan effekten bli betydande. GM uppskattar att LMR kan sänka batteripackens kostnad med över 6 000 dollar per fordon i modeller som Chevrolet Silverado EV, GMC Hummer och Cadillac Escalade. Det motsvarar en total kostnadsminskning för elbilen på närmare 10 procent . Tekniken ska också kunna ge lastbilar och suvar en räckvidd på över 400 miles .

GM vill bli den första biltillverkaren att använda prismatiska LMR-batterier i elbilar. Förproduktion väntas starta vid en LG Energy Solution-anläggning mot slutet av 2027, medan kommersiell produktion i USA genom det gemensamma bolaget Ultium Cells ska börja 2028 .

LMR-satsningen kan samtidigt innebära att GM överger sitt tidigare planerade LFP-program. Företaget hade planerat att börja tillverka LFP-celler vid en gemensamt ägd fabrik i Tennessee i slutet av 2027. Men enligt uppgifter till Reuters har GM i stället valt att fokusera på LMR som sin billigare batterikemi för elbilar .

3. Litiumjon som bro och försäkring

GM överger inte litiumjontekniken. Genom samarbetet med LG har företaget litiumjonbaserade BESS-produkter på väg in i produktion, vilket gör det möjligt att möta den omedelbara efterfrågan på energilagring medan natriumjon och LMR utvecklas .

Den befintliga kapaciteten fungerar också som en strategisk försäkring. Om efterfrågan på elbilar återhämtar sig kan GM styra litiumjon- och LMR-kapacitet tillbaka till fordon. Den särskilda natriumjonlinjen kan samtidigt fortsätta leverera till elnätsmarknaden .

GM:s planerade tidslinje

Varför GM delar upp batterikemin

GM försöker bygga in flexibilitet i en marknad där framtiden är svår att förutse. Den amerikanska elbilsförsäljningen har stagnerat, samtidigt som försäljningen av stora stationära batterier har fördubblats på två år. Solar Energy Industries Association, SEIA, räknar med att de årliga installationerna överstiger 110 GWh 2030 .

Energilagringen kommer dock inte automatiskt att kunna kompensera för ett långvarigt fall i efterfrågan på elbilar . Därför vill GM undvika att låsa fast all sin batterikapacitet i en enda marknad.

Natriumjon ger företaget en väg in på en elnätsmarknad där kostnad per laddningscykel, livslängd och tillgången på råvaror sannolikt är viktigare än maximal energitäthet. LMR ska i sin tur ge GM en chans att bygga billigare elbilar med lång räckvidd – med en energitäthet nära de nickelrika NMC-batterierna i premiumbilar, men till en kostnadsnivå närmare LFP .

Den befintliga litiumjonkapaciteten fyller luckan under tiden. Den gör det möjligt för GM att leverera produkter på kort sikt, samtidigt som de nya kemierna når kommersiell mognad.

Det är den centrala poängen i GM:s plan: i stället för att tvinga fram en enda batterilösning för alla ändamål matchar företaget kemin med användningen. Tesla har fortfarande ett stort försprång i installerade och levererade energilager, och Ford har börjat rikta överkapacitet mot samma marknad. Men GM försöker skapa en mer flexibel struktur – natriumjon för elnätet, LMR för elbilar och litiumjon som en reserv för båda .

Det är i den här marknaden Tesla, Ford och General Motors försöker ta position. Konkurrensen handlar inte längre bara om att sälja bilar, utan också om batterikemi, fabriker och kontroll över energisystemens mjukvara.

Tesla har försprånget – Ford växlar upp

Tesla är fortfarande den tydligaste referenspunkten. Företaget levererade rekordhöga 46,7 GWh energilagringsprodukter 2025, en ökning med 48 procent på ett år. Intäkterna från lagring och energiproduktion steg samtidigt till 12,8 miljarder dollar, upp 26,5 procent .

Megapack och Powerwall stöds av en vertikalt integrerad leveranskedja, flera stora fabriker och mjukvaruplattformen Autobidder, som används för att styra och handla med lagrad el. Men Teslas ledning är inte ohotad. I den globala marknaden för integratörer av batterilagringssystem, BESS, gick kinesiska BYD om Tesla 2025 med en marknadsandel på 13 procent mot Teslas 10 procent. BYD levererade över 60 GWh . Teslas genomsnittliga försäljningspris för Megapack har dessutom sjunkit, vilket tyder på hårdare konkurrens .

Ford lanserade i maj 2026 det helägda dotterbolaget Ford Energy, som ska bygga stationära batterilagringssystem vid företagets anläggning i Kentucky . Den planerade kapaciteten är 20 GWh per år, med AI-datacenter och elnätsbolag som målgrupper. Strategin är relativt rak: Ford vill använda batterikapacitet som blivit över när den amerikanska elbilsförsäljningen stagnerat, och styra den till en marknad där efterfrågan växer . Det speglar en bredare trend där fabriker som byggdes för elbilar ställs om för energilagring .

Tesla och Ford utgår i huvudsak från vidareutvecklad litiumjonteknik. GM väljer en mer uppdelad modell.

GM:s tre spår: rätt kemi för rätt användning

Vid GM:s evenemang ”GM Empower” i juni 2026 presenterade General Motors en batteristrategi som är mer noggrant uppdelad än konkurrenternas . I stället för att försöka använda samma litiumjonprodukt på flera marknader utvecklar GM tre separata batterikemier – var och en för ett särskilt användningsområde.

1. Natriumjon för storskalig lagring – målet är 2028

GM:s mest särpräglade satsning är natriumjonceller som enbart ska användas i stationära energilager. Tillsammans med det amerikanska startupbolaget Peak Energy, som också stöds av en strategisk investering från GM Ventures, utvecklar företaget celler som helt undviker litium, kobolt och nickel. I stället används det mer lättillgängliga och billigare ämnet natrium .

GM:s batterichef Kurt Kelty har sagt att natriumjontekniken kommer att ”förändra storskalig energilagring” och bli ”en definierande kemi” för sådana system .

För stationär lagring har tekniken egenskaper som är mindre viktiga i en bil. Cellerna kan fungera utan aktiv kylning och med betydligt enklare system, något som kan minska kostnaderna i stora anläggningar där temperaturhantering annars blir dyr . De klarar också ett bredare temperaturintervall och kan ge fler laddningscykler än vissa litiumbaserade alternativ .

Prototyperna ska utvecklas vid GM:s Wallace Battery Cell Innovation Center i Warren, Michigan, med kommersialisering omkring 2028 som mål . En viktig detalj är att natriumjoncellerna inte ska användas i elbilar. De är från början avsedda för elnätet .

2. LMR för eldrivna lastbilar och suvar – lansering 2027–2028

För sina elbilar satsar GM på prismatiska LMR-celler, det vill säga litium-manganrika batterier, som utvecklas tillsammans med LG Energy Solution . Tekniken ersätter dyr kobolt och merparten av nicklet med det mer lättillgängliga och billigare ämnet mangan.

GM hävdar att LMR kan kombinera hög energitäthet med låg kostnad. Enligt företaget har kemin 33 procent högre energitäthet än LFP-batterier, som många konkurrenter använder för att sänka kostnaderna, samtidigt som produktionskostnaden kan bli jämförbar med LFP .

För stora eldrivna modeller kan effekten bli betydande. GM uppskattar att LMR kan sänka batteripackens kostnad med över 6 000 dollar per fordon i modeller som Chevrolet Silverado EV, GMC Hummer och Cadillac Escalade. Det motsvarar en total kostnadsminskning för elbilen på närmare 10 procent . Tekniken ska också kunna ge lastbilar och suvar en räckvidd på över 400 miles .

GM vill bli den första biltillverkaren att använda prismatiska LMR-batterier i elbilar. Förproduktion väntas starta vid en LG Energy Solution-anläggning mot slutet av 2027, medan kommersiell produktion i USA genom det gemensamma bolaget Ultium Cells ska börja 2028 .

LMR-satsningen kan samtidigt innebära att GM överger sitt tidigare planerade LFP-program. Företaget hade planerat att börja tillverka LFP-celler vid en gemensamt ägd fabrik i Tennessee i slutet av 2027. Men enligt uppgifter till Reuters har GM i stället valt att fokusera på LMR som sin billigare batterikemi för elbilar .

3. Litiumjon som bro och försäkring

GM överger inte litiumjontekniken. Genom samarbetet med LG har företaget litiumjonbaserade BESS-produkter på väg in i produktion, vilket gör det möjligt att möta den omedelbara efterfrågan på energilagring medan natriumjon och LMR utvecklas .

Den befintliga kapaciteten fungerar också som en strategisk försäkring. Om efterfrågan på elbilar återhämtar sig kan GM styra litiumjon- och LMR-kapacitet tillbaka till fordon. Den särskilda natriumjonlinjen kan samtidigt fortsätta leverera till elnätsmarknaden .

GM:s planerade tidslinje

Varför GM delar upp batterikemin

GM försöker bygga in flexibilitet i en marknad där framtiden är svår att förutse. Den amerikanska elbilsförsäljningen har stagnerat, samtidigt som försäljningen av stora stationära batterier har fördubblats på två år. Solar Energy Industries Association, SEIA, räknar med att de årliga installationerna överstiger 110 GWh 2030 .

Energilagringen kommer dock inte automatiskt att kunna kompensera för ett långvarigt fall i efterfrågan på elbilar . Därför vill GM undvika att låsa fast all sin batterikapacitet i en enda marknad.

Natriumjon ger företaget en väg in på en elnätsmarknad där kostnad per laddningscykel, livslängd och tillgången på råvaror sannolikt är viktigare än maximal energitäthet. LMR ska i sin tur ge GM en chans att bygga billigare elbilar med lång räckvidd – med en energitäthet nära de nickelrika NMC-batterierna i premiumbilar, men till en kostnadsnivå närmare LFP .

Den befintliga litiumjonkapaciteten fyller luckan under tiden. Den gör det möjligt för GM att leverera produkter på kort sikt, samtidigt som de nya kemierna når kommersiell mognad.

Det är den centrala poängen i GM:s plan: i stället för att tvinga fram en enda batterilösning för alla ändamål matchar företaget kemin med användningen. Tesla har fortfarande ett stort försprång i installerade och levererade energilager, och Ford har börjat rikta överkapacitet mot samma marknad. Men GM försöker skapa en mer flexibel struktur – natriumjon för elnätet, LMR för elbilar och litiumjon som en reserv för båda .