Первый международный рейс C919: символ или прорыв?

Силовая установка — два турбовентиляторных двигателя CFM International LEAP-1C (совместное предприятие американской GE Aerospace и французской Safran), каждый развивает тягу до ~31 000 lbf . Китайский аналог, двигатель CJ-1000A, проходит лётные испытания и ожидается к вводу в эксплуатацию около 2028–2029 годов .

Зависимость от западных компонентов

Самый критический узел C919 — двигатели — поставляются CFM International, что делает программу уязвимой для американского экспортного контроля . В мае 2025 года Министерство торговли США временно приостановило лицензии на экспорт двигателей LEAP в COMAC, что напрямую угрожало производству . Лицензии были восстановлены в июле 2025 года, что дало временное облегчение, но аналитики отмечают, что зависимость от американских ключевых модулей остаётся «стратегической уязвимостью» .

Множество других ключевых систем — авионика, системы управления полётом, шасси — поставляются западными компаниями: Honeywell, Rockwell Collins, Liebherr. Это означает, что самолёт далёк от полной самостоятельной разработки .

Ограничения сертификации

C919 сертифицирован только китайским Управлением гражданской авиации (CAAC). Он не получил типовой сертификат от американского FAA или европейского EASA, что резко ограничивает возможность его полётов и продаж за рубежом . В апреле 2025 года исполнительный директор EASA заявил, что европейская сертификация C919 займёт от 3 до 6 лет . В январе 2026 года EASA начала лётные испытания в Шанхае — важный, но всё ещё ранний шаг в длительном процессе .

По данным Bloomberg и Reuters, Китай якобы задерживал финальные разрешения на поставки новых Airbus, чтобы оказать давление на Европу и ускорить сертификацию C919 . Без западной сертификации COMAC не может продавать C919 авиакомпаниям на большинстве крупных международных рынков. Маршрут Пекин — Улан-Батор возможен в рамках двустороннего соглашения о воздушном сообщении и не требует одобрения EASA или FAA.

Производственные проблемы

С момента ввода в коммерческую эксплуатацию в мае 2023 года COMAC поставила китайским перевозчикам лишь небольшое количество C919. К середине 2026 года было поставлено менее двух десятков самолётов — значительно ниже первоначальных планов . Приостановка экспорта двигателей LEAP в мае 2025 года наглядно продемонстрировала, как быстро геополитика может остановить производство . Даже после восстановления лицензий зависимость от иностранных поставщиков двигателей и других критических деталей создаёт постоянные риски узких мест.

Чтобы быть реальным конкурентом Boeing и Airbus, COMAC необходимо выйти на годовой темп производства не менее 100–150 самолётов, но пока он далёк от этого уровня из-за ограничений промышленных мощностей и интеграции поставщиков .

Более широкое значение

Первый международный рейс доказывает, что C919 способен выполнять регулярные международные рейсы, и помогает укрепить доверие потенциальных зарубежных заказчиков . Пока что C919 обслуживает в основном внутренний китайский рынок, где государственные авиакомпании обязаны или стимулируются его эксплуатировать. Международная экспансия на рынки, требующие сертификации EASA или FAA, остаётся делом нескольких лет .

Аналитики в целом считают этот рейс важным шагом, но предупреждают, что COMAC потребуются годы — возможно, десятилетие или больше — чтобы стать серьёзной третьей силой в мировой гражданской авиации. Как сообщает CNBC, «C919 по-прежнему сильно зависит от иностранных компонентов и не получил сертификацию от крупнейших регуляторов США или Европы, что ограничивает его способность привлекать заказчиков» . Euronews отмечает: «Построить самолёт — только половина дела; COMAC также необходимо наладить производство и создать глобальную сеть поддержки» .

Пекин форсирует разработку отечественного двигателя CJ-1000A и локализацию подсистем, что указывает на стратегическую цель — в конечном счёте отвязаться от западных цепочек поставок. Однако этот результат, скорее всего, достижим не ранее чем через несколько лет .