Как Скотт Кирби превратил деловой саммит в арену войны с Rolls-Royce из-за двигателей A350

Суть претензий United проста: по мнению перевозчика, Rolls-Royce нарушила соглашение 2010 года, а затем не осуществила обязательный платеж в адрес United в декабре 2025 года. Именно этот срыв, как утверждает авиакомпания, дал ей право полностью разорвать контракты . После этого United поставила заказ на A350 на паузу, удалив эти самолеты из своего графика поставок — теперь в плане флота на месте 45 широкофюзеляжных машин зияет пустая строка .

У заказа на 45 лайнеров A350 мучительная 16-летняя история. United впервые зарезервировала 25 A350-900 в 2009 году, затем в 2013-м переоформила заказ на 35 A350-1000, а в 2017 году снова совершила разворот, вернувшись к версии -900 и добавив еще десять машин — именно тогда она и перевела Rolls-Royce те самые спорные $175 миллионов . Поставки неоднократно переносились, в последний раз — на 2030 год и далее, и многие аналитики давно предполагали, что заказ в итоге аннулируют .

Кирби проводит черту на саммите в Рио

Если отчет SEC был предупредительным юридическим выстрелом, то публичные комментарии Кирби в Нью-Йорке и Рио стали публичной казнью.

Выступая за неделю до саммита на ежегодной конференции Bernstein Strategic Decisions, Кирби заявил, что в мире простаивают от 800 до 900 самолетов из-за нехватки двигателей и запчастей, и предупредил, что проблема сохранится «много-много лет» . Он прямо обвинил производителей в том, что они выпускают двигатели слишком медленно и с недостаточной живучестью, из-за чего моторы проводят в ремонтных цехах больше времени, чем на крыльях .

На самом саммите в Рио руководители авиакомпаний выступили с «жестким посланием», которое Aviation Week охарактеризовало как требование прекратить поставки продуктов до тех пор, пока они не будут технологически готовы . Критика в равной степени затронула двигатели нового поколения — от CFM International (LEAP), Pratt & Whitney (GTF) и, разумеется, Rolls-Royce (Trent) — все они обвинялись в проблемах с надежностью, сводящих на нет теоретическую экономию топлива .

На той же панели Кирби намеренно противопоставил конкурентов. Он представил GE и Pratt & Whitney как более надежных партнеров, молчаливо оставив Rolls-Royce в роли негативного примера. Для тех, кто следит за судебными исками United, подтекст был очевиден: коммерческое будущее перевозчика смотрит в сторону конкурентов Rolls-Royce, а не на британского производителя.

Rolls-Royce отбивается

Rolls-Royce не приняла версию событий, изложенную United. Джеймс Бэнкс, старший вице-президент и глава внешних коммуникаций, заявил: «Мы знаем о проблеме и уверены в нашей позиции. Мы выполнили свои обязательства по целому ряду соглашений, охватывающих многие годы» .

Компания отрицает обвинения в нарушении контракта и отказывается возвращать $175 миллионов . Примечательно, что Rolls-Royce также расторгла существующий контракт и выдвинула собственные обвинения против авиакомпании, превратив спор в обмен взаимными юридическими претензиями, а не в одностороннее требование .

Акции United снизились на новостях о конфликте, отражая обеспокоенность инвесторов не только судьбой $175 миллионов, но и более широкими последствиями для флота — без двигателей Trent XWB от Rolls-Royce заказ на A350 фактически обесточен, поскольку британская компания является эксклюзивным поставщиком силовых установок для этой программы Airbus .

Общеотраслевой бунт против производителей двигателей

Кирби был далеко не одинок в своем разочаровании. Саммит в Рио стал платформой, с которой сразу несколько CEO излили накопившуюся за годы злость из-за ненадежности двигателей:

• ITA Airways — 7 июня глава итальянского перевозчика сообщил Reuters, что авиакомпания рассматривает возможность подачи иска против Pratt & Whitney, поскольку проблемы с двигателями привели к простою почти 20% её флота, около 80 самолетов .
• LATAM Airlines Group — Руководство принимающей стороны саммита присоединилось к хору, критикуя производителей двигателей за провалы в надежности, которые поставили самолеты на землю и стоили отрасли миллиарды .
• Spirit Airlines — Хотя руководство бюджетного перевозчика не присутствовало в Рио, его недавний крах был упомянут генеральным директором IATA Уилли Уолшем как симптом среды высоких издержек, и Уолш предупредил, что за ним последуют и другие банкротства .

Масштабы кризиса ошеломляют. По оценкам IATA, отставание в послепандемийном техобслуживании и кризис с запчастями обошлись отрасли примерно в $11 миллиардов только в 2025 году . Простой одного узкофюзеляжного самолета в течение трех дней может принести от $10 000 до $150 000 прямых убытков — и это без учета сбоев в расписании, компенсаций пассажирам и экстренной логистики .

Путь вперед в тумане

Отношения United и Rolls-Royce, по всей видимости, достигли терминальной стадии. Три фактора делают примирение в ближайшей перспективе маловероятным:

1. Активный судебный процесс: Иск о нарушении контракта рассматривается, и на момент завершения саммита не поступало сообщений ни о мировом соглашении, ни о судебном решении.
2. Смена стратегии флота: Удалив A350 из графика поставок, авиакомпания, как ожидается, сделает еще большую ставку на Boeing 787 или альтернативные широкофюзеляжные самолеты для модернизации своего парка .
3. Публичное дистанцирование: Восхваление Кирби в адрес GE и Pratt & Whitney вкупе с открытым пренебрежением к Rolls-Royce однозначно сигнализирует, с кем United видит свое долгосрочное партнерство.

Теоретически мировое соглашение могло бы возродить заказ на A350, но коммерческое доверие, необходимое для многолетних отношений по обслуживанию двигателей, похоже, разрушено. United хочет вернуть свои $175 миллионов; Rolls-Royce настаивает, что выполнила обязательства, и возвращать деньги не намерена. Если только United в итоге не переориентируется на другого поставщика двигателей (что потребовало бы от Airbus представить альтернативную силовую установку для A350, чего на сегодняшний день нет), 16-летний заказ можно считать фактически мертвым.

Для всей отрасли послание из Рио было однозначным: у авиакомпаний лопнуло терпение в отношении производителей двигателей, которые обещают топливную эффективность, но поставляют нелетающие самолеты. И как выразился Кирби, «главным структурным ограничением для отрасли до конца этого десятилетия останутся двигатели» — и пока это ограничение не ослабнет, финансовые потери будут ложиться на плечи авиакомпаний и их пассажиров .