Арктический контейнерный бум столкнулся с проблемой чёрного углерода

Согласно опубликованному расписанию, первоначальным пунктом назначения в Великобритании должен стать Феликстоу. Далее грузовой охват включает другие порты Северной Европы, в том числе Гамбург и Гдыню.

PanStar отдельно открыла бронирование на первый коммерческий контейнерный пробный рейс Южной Кореи по Северному морскому пути. Пока это именно испытание, а не сформировавшийся регулярный сервис. Доступные сообщения называют портом отправления Пусан, а европейскими пунктами захода — Роттердам, Гамбург и Гданьск. В разных публикациях встречаются расхождения в маршруте, поэтому считать Феликстоу подтверждённым пунктом назначения PanStar пока нельзя.

Для перевозчиков привлекательность маршрута связана не только со скоростью, но и с устойчивостью логистики. Компании рассматривают Арктический коридор как альтернативу более длинному пути через Суэцкий канал: на фоне угроз безопасности и вынужденных обходов крупных морских узлов расписание азиатско-европейских перевозок стало менее предсказуемым.

Почему сажа особенно опасна для Арктики

Чёрный углерод имеет особое значение именно в Арктике. Осевшая на снегу и морском льду сажа поглощает солнечный свет, снижает отражающую способность поверхности и усиливает обратную связь между таянием и потеплением. Альянс также подчёркивает, что частицы могут переноситься атмосферой на большие расстояния, прежде чем осесть на морском или наземном льду и снегу.

Таким образом, речь идёт не только о загрязнении непосредственно рядом с судном. Работающий в Арктике или поблизости корабль может вносить вклад в более широкую региональную климатическую проблему: выбросы переносятся атмосферой, а затем оседают на поверхностях, которые обычно отражают солнечную энергию.

Clean Arctic Alliance призывает суда на Северном морском пути соблюдать рекомендации Международной морской организации (IMO), использовать дистиллятные либо иные более чистые виды топлива с низкими выбросами чёрного углерода, а также измерять и отчитываться о таких выбросах.

Рост трафика создаёт сразу несколько рисков

Опасения альянса не ограничиваются сажей и климатическим воздействием. В его повестке — снижение вероятности аварий и разливов нефти, повышение готовности к ликвидации разливов, ограничение сбросов загрязняющих веществ, уменьшение подводного шума и защита арктической природы, экосистем и сообществ.

Регулярное судоходство может усиливать несколько видов давления одновременно:

• Загрязнение воздуха: работа двигателей и сжигание топлива влияют на локальное качество воздуха и добавляют климатические загрязнители.
• Воздействие на снег и лёд: осевшая сажа увеличивает поглощение тепла и может способствовать таянию.
• Риск разливов и сбросов: в удалённых арктических водах особенно сложно оперативно ликвидировать последствия аварий, отходов и загрязнения.
• Подводный шум: движение судов способно нарушать морскую среду и мешать видам, которые ориентируются и общаются с помощью звука.
• Биоразнообразие и дикая природа: усиление активности повышает нагрузку на уязвимые места обитания и экосистемы.
• Коренные народы и местные сообщества: изменения морских экосистем, загрязнение и рост судоходства могут затрагивать людей, чья жизнь и средства к существованию связаны с арктическими водами.

При этом приведённые источники подтверждают, что именно такие риски называет Clean Arctic Alliance. Они не содержат количественной оценки воздействия конкретных новых рейсов Sea Legend или PanStar.

СПГ не делает арктическое судоходство автоматически экологичным

Некоторые суда, связанные с арктическим сервисом Sea Legend, могут работать на сжиженном природном газе (СПГ). Однако в более широком анализе судоходства в Арктике Clean Arctic Alliance рассматривает СПГ с осторожностью, а не как универсальное решение климатических проблем. СПГ способен снизить часть обычных загрязнителей и выбросы чёрного углерода по сравнению с тяжёлым остаточным топливом, но утечки метана и проскок метана при сжигании остаются климатическими рисками.

Предоставленные материалы не содержат точного сравнения выбросов отдельных судов нового сервиса и не подтверждают, какое топливо использует каждое из них. Поэтому преждевременно называть сервис климатически нейтральным или однозначно менее вредным для климата в целом.

Что уже изменилось в правилах IMO

Регулирование действительно стало строже, но, по оценке альянса, в нём остаются пробелы, особенно важные для Арктики.

Северо-Восточная Атлантическая зона регулирует SOx и NOx, но не решает проблему сажи

IMO приняла решение о создании Северо-Восточной Атлантической зоны контроля выбросов 1 мая. Мера направлена на сокращение выбросов оксидов серы и азота, и Clean Arctic Alliance назвал её важным шагом. Однако альянс считает, что она недостаточно ограничивает чёрный углерод: судно может соблюдать требования по сере, используя тяжёлое топливо вместе со скрубберами либо ультранизкосернистое топливо, которое всё ещё способно давать значительные выбросы сажи.

Запрет на тяжёлое топливо в Арктике не стал полноценным стандартом для чёрного углерода

Согласно поправкам к MARPOL, использование и перевозка тяжёлого нефтяного топлива (HFO) для применения в качестве топлива в арктических водах запрещены с 1 июля 2024 года. Но экологические организации указывают на исключения и послабления, ограничивающие первоначальный практический охват запрета: в отдельных случаях использование или перевозка HFO может продолжаться до 1 июля 2029 года.

С точки зрения альянса, ограничение HFO — не то же самое, что комплексное правило о чёрном углероде. Оно не устанавливает единое и подлежащее контролю требование для всех видов топлива и всех судов, работающих в более широком Арктическом регионе.

Как должен работать стандарт «полярного топлива»

Предложение, выдвинутое Данией от имени Гренландии совместно с Германией, Францией и Соломоновыми Островами, предусматривает обязательные требования к топливу в рамках приложения VI к MARPOL для судов, работающих в арктических водах. Концепция «полярного топлива» основана на характеристиках, которые должны ограничить выбросы чёрного углерода, фактически исключив наиболее загрязняющие тяжёлые остаточные виды топлива.

Важную роль в этой идее играют более чистые дистиллятные виды топлива, например судовое газойлевое топливо. Логика проста: замена остаточного топлива, дающего много сажи, на низкоуглеродистые в смысле выбросов сажи альтернативы уменьшит объём чёрного углерода, который может переноситься атмосферой и оседать на арктическом снегу и льду.

Географические границы такого требования ещё обсуждались. Один из вариантов предусматривал воды севернее 60-й параллели, включая арктические воды, подпадающие под Полярный кодекс.

Правило пока не принято на глобальном уровне

Это ключевое уточнение. Источники показывают, что IMO обсуждала и развивала концепцию «полярного топлива», а предложение под руководством Дании рассматривалось в рамках работы Комитета по предотвращению загрязнения и реагированию на него.

Но они не подтверждают, что обязательный стандарт арктического топлива уже стал глобальным правилом. Более того, сообщения о последнем профильном заседании комитета описывают завершившиеся обсуждения как зашедшие в тупик.

Пока Clean Arctic Alliance добивается использования более чистого топлива, измерения и отчётности по выбросам чёрного углерода, более строгого исполнения действующих арктических ограничений и комплексного подхода к загрязнению, шуму, разливам и ущербу экосистемам.

Главное

Северный морской путь способен предложить перевозчикам более быстрый сезонный маршрут между Азией и Северной Европой, а запуск сервиса Sea Legend придаёт этому коридору более регулярный коммерческий формат. Пробный рейс PanStar показывает, что и другие операторы оценивают его экономическую перспективность.

Возражение Clean Arctic Alliance заключается в том, что коммерческое развитие опережает создание правил, учитывающих особую уязвимость Арктики. Речь идёт не только о конкретном рейсе. Альянс стремится не допустить, чтобы рост регулярного судоходства закрепил выбросы чёрного углерода, загрязнение и экологические риски в регионе, где сажа, осевшая на льду, может иметь последствия далеко за пределами судового маршрута.