Что сбой в Ормузском проливе значит для NORDEN в 2026 году

Важно не переигрывать вывод. Раскрытия NORDEN подтверждают операционную позицию — приостановку Ормуз-зависимого бизнеса и конкретное число застрявших судов . Но сами по себе они не доказывают точную дату, когда маршрут полностью нормализуется.

I квартал: прибыль есть, но сегменты разошлись в разные стороны

NORDEN завершила I квартал 2026 года с чистой прибылью 11 млн долларов США, или 72 млн датских крон; сильный результат танкерного направления компенсировал слабость Dry Cargo . По данным Alpha Spread, операционный денежный поток составил 172 млн долларов США, а NAV — стоимость чистых активов на акцию — вырос на 11% до 422 датских крон .

Но внутри группы разрыв был гораздо жестче. В обзоре презентации Inderes указано, что EBIT танкерного сегмента до эффекта IFRS 16 составил 47,3 млн долларов США, тогда как Dry Cargo показал убыток по EBIT в 45,0 млн долларов США из-за расходов на фрахтование и перепозиционирование, связанных с конфликтом вокруг Ирана .

Иными словами, группа осталась прибыльной не потому, что сбой прошел безболезненно. Просто выигрыш танкеров в квартале оказался достаточно сильным, чтобы перекрыть значительную часть удара по сухогрузам.

Танкерный бизнес получил поддержку от перебоев в нефтяных потоках

Танкерное направление NORDEN выиграло от рыночной среды, возникшей из-за нарушений в нефтяной логистике. В материалах по промежуточному отчету говорится, что сильная динамика Tanker была обеспечена резким ростом спотовых ставок, который компания смогла использовать за счет исполнения рейсов и перепозиционирования флота . Inderes также связывает подъем танкерного рынка с перебоями в глобальном предложении нефти и ростом спотовых ставок к концу квартала .

Проще говоря, та же самая нестабильность, которая осложнила операционную работу, сделала танкерную экономику более привлекательной. Для NORDEN этот плюс в I квартале был одним из ключевых факторов, удержавших группу в прибыли .

Сухогрузы приняли прямой удар по расходам

Сухогрузный сегмент пострадал заметнее всего. В промежуточном отчете NORDEN сказано, что убытки Dry Cargo были вызваны региональным позиционированием флота и конфликтом в Персидском заливе, который напрямую повлиял на прибыль через закрытие Ормузского пролива и разовые региональные премии к бункерному топливу .

Проблема не ограничилась застрявшими судами. В инвесторской презентации NORDEN указано, что бункерные расходы — то есть расходы на судовое топливо — выросли более чем на 50% с конца года из-за перебоев на нефтяном рынке и резкого скачка премий за физическую поставку топлива . Там же говорится, что сухогрузный бизнес столкнулся с дополнительными операционными и страховыми расходами .

Поэтому боль Dry Cargo — это не только вопрос доступности судов. Это еще и более дорогое топливо, региональные премии, страховая нагрузка, задержки, смена маршрутов и менее предсказуемая логистика.

Почему прогноз на год все равно повысили

Несмотря на сбой, NORDEN повысила прогноз чистой прибыли на 2026 год до 70–140 млн долларов США с прежних 30–100 млн долларов США . Компания объясняла это более сильным танкерным рынком и дополнительными продажами судов .

Компонент продаж особенно важен. В майском релизе NORDEN указано, что обновленный прогноз включает 64 млн долларов США прибыли от продаж судов против 20 млн долларов США ранее; с начала года компания продала 7 судов .

Поэтому повышение прогноза не стоит читать как сигнал, что все операционные линии улучшились. Это скорее баланс двух встречных сил: с одной стороны — высокие танкерные ставки и прибыль от продажи активов, с другой — сбой в сухогрузах и рост затрат .

Стратегия флота: ценность теперь в гибкости

Действия NORDEN с флотом выглядят как ставка на более устойчивую и гибкую модель прибыли. Компания сообщила, что с начала года добавила 11 судов в базовый флот в сегментах Handysize и MPP, включая два новостроя ледового класса для обслуживания долгосрочного контракта перевозки со шведской горнодобывающей компанией LKAB .

Инвесторская презентация также выделяет продажу 7 судов, включая 4 опциона на покупку, и 8 сделок TC-out — сдачу судов по тайм-чартеру — чтобы закрепить долгосрочную прибыль по судам, подверженным высокой рыночной волатильности .

На фоне Ормуза эта логика понятна. Когда крупный морской узел может стать коммерчески непригодным, особенно ценятся опциональность и маневр: меньше жесткой привязки к проблемным маршрутам, больше возможностей фиксировать доход там, где ставки привлекательны, и готовность продавать активы, если рынок платит хорошую цену.

Сигнал для рынка: один шок, две экономики перевозок

История NORDEN показывает, почему сбой в Ормузском проливе нельзя автоматически считать хорошей или плохой новостью для всего судоходства. В презентации компании говорится, что конфликт в Персидском заливе создает волатильность и нарушения в глобальных рынках и цепочках поставок: танкерные доходы поддерживаются скачком спотовых ставок, а сухогрузы сталкиваются с дополнительными операционными и страховыми расходами .

Отраслевое освещение описывает эффект как двухскоростной рынок: сухогрузные операции давят застрявшие суда, бункерные расходы и меняющиеся торговые потоки, тогда как танкерные доходы растут на фоне нарушенных нефтяных потоков и более высоких спотовых ставок .

Для инвесторов, фрахтователей и операторов ключевые вопросы теперь вполне практические: сколько судов NORDEN останется заблокированными, как долго будет действовать приостановка бизнеса через Ормуз, нормализуются ли топливные и страховые премии, и какая доля прибыли 2026 года придется на повторяемые операции, а какая — на продажи судов .

Вывод простой: риск Ормузского пролива для NORDEN — это не только заголовок о маршруте. Это проверка того, как гибкая судоходная компания управляет застрявшей емкостью, дорогим топливом, скачками фрахтовых ставок и продажами активов в одном финансовом году.