Китайские танкеры разворачиваются у Ормузского пролива — и это тревожный сигнал для рынка нефти

Растут и ставки фрахта. По данным LSEG, приведенным Reuters, эталонная дневная ставка для очень крупных нефтяных танкеров, перевозящих ближневосточную нефть в Китай, увеличилась примерно с 300 тыс. долларов в начале июля до 490 тыс. долларов. На динамику влияют нежелание судовладельцев заходить в зону конфликта, нехватка доступного тоннажа и задержки из-за нарушения привычных маршрутов.

К счету за перевозку добавляются страхование военных рисков, простой судна, отклонение от курса, расходы на финансирование и портовые задержки. Поэтому даже физически возможный проход может оказаться коммерчески невыгодным, если грузовладелец не готов платить существенную премию за риск.

Движение почти остановилось — но пролив нельзя описать только словами «открыт» или «закрыт»

Доступные оценки указывают прежде всего на резкое сокращение перевозок, а не на единую и бесспорную картину полного закрытия. По данным Kpler, которые цитировал Reuters, до войны через пролив проходило около 18 млн баррелей нефти и нефтепродуктов в сутки. В июле показатель снизился до 4,8 млн баррелей в сутки, а в августе в среднем составлял около 2 млн баррелей в сутки.

Статистика прохода судов демонстрирует аналогичную картину. После новых атак и возобновления американской блокады 16 июля пролив пересекли всего три грузовых судна. В одну из последующих суббот через него прошли пять судов, а на следующий день, в воскресенье, зарегистрированных проходов не было. В другие дни наблюдался небольшой рост — например, девять судов за сутки, — но это все равно было ниже среднего показателя августа.

Такие цифры сложно совместить с категоричным утверждением, что из Персидского залива вообще не выходит нефть. Некоторые суда могут идти под сопровождением, получать разрешение на выборочный проход или отключать транспондеры. Министерство энергетики США также заявляло, что в одно из воскресений через пролив при военной поддержке прошло 8,5 млн баррелей нефти. Это показывает, насколько официальные оценки могут расходиться с данными открытого наблюдения.

Наиболее осторожный вывод выглядит так: Ормузский пролив работает на долю от обычной пропускной способности, а видимые данные о движении не отвечают на все вопросы о скрытых или сопровождаемых переходах.

Как Иран использует контроль над проходом

Доступ к маршруту превратился в спор о том, кто имеет право определять условия безопасного движения. Сообщалось о конкурирующих коридорах — одном, управляемом Ираном, и другом, защищаемом США. Одни суда держались ближе к побережью Омана, другие выбирали маршрут у иранского берега.

Предложенный Ираном механизм также предусматривал ограничения для части судов. План иранского парламента включал запрет на проход американских, израильских и других судов, признанных враждебными. Кроме того, Тегеран, по сообщениям, добивался транзитного сбора в размере 5–7% стоимости груза. Оман обсуждал сбор примерно в 3%, тогда как Вашингтон выступал против любых платежей за проход.

Речь идет не просто о временном навигационном правиле. Подобная схема дала бы Ирану практическую возможность решать, какие суда входят в Персидский залив и на каких условиях, даже если формально договоренность оформлялась бы при посредничестве Омана. США выступают против передачи Ирану такого контроля над водным путем.

Почему соглашение Ирана и Омана не вернет движение к норме сразу

Договоренность при посредничестве Омана могла бы открыть канал для ограниченного прохода, однако препятствий остается много. Источники в отрасли сообщили Reuters, что предложенная схема трудна для реализации из-за американских санкций и ограничительных условий страхования, связанных с платежами.

Есть и проблема доверия. В меморандуме от июня говорилось о «максимальных усилиях» Ирана для обеспечения бесплатного безопасного прохода коммерческих судов в течение лишь 60 дней. Будущее управление проливом предполагалось определить позднее — в консультациях с Оманом и другими государствами Персидского залива. Краткосрочное обещание не равно устойчивому режиму безопасности, которому готовы доверять судовладельцы, страховщики и правительства.

Для операторов важно не только то, разрешен ли проход сегодня. Им нужно понимать, сохранятся ли тот же маршрут, условия сопровождения, размер сборов и гарантии защиты на обратном пути — и не изменится ли политическая ситуация прямо во время рейса.

Что развороты говорят о перспективах нормализации

Развороты Sea V и Hestia не доказывают, что Иран непосредственно нацелился на эти суда. Но они показывают: воспринимаемый риск остается достаточно высоким, чтобы влиять даже на решения танкеров, связанных с Китаем, несмотря на обсуждение правительствами возможного восстановления движения. Маневры произошли на фоне буксующей дипломатии между США и Ираном, недавних атак на танкеры и нового давления на Тегеран.

Поэтому нормализация выглядит скорее отдаленной перспективой, чем скорым результатом. Для устойчивого восстановления перевозок недостаточно отдельных проходов. Потребуются предсказуемый маршрут, гарантии, которые можно обеспечить на практике, приемлемые условия страхования, ясность с транзитными сборами и согласие по вопросу о том, кто контролирует доступ — Иран, США, Оман или более широкий региональный механизм.

Пока этих условий нет, Ормузский пролив лучше всего описывать как частично проходимый, но коммерчески ненадежный. Именно это объясняет, почему одни танкеры продолжают движение, а другие разворачиваются, и почему стоимость перевозки нефти остается высокой даже при наличии отдельных проходов.