IATA бьет тревогу: производство экологичного авиатоплива замедляется, достигнув лишь 0,8% от потребностей в 2026 году

Прогноз на 2026 год: рост буксует

По последним данным IATA, выпуск SAF вырастет с 1,9 млн тонн в 2025 году до 2,4 млн тонн в 2026-м . Этот скромный прирост в 0,5 млн тонн — серьезное замедление по сравнению с рывком в 0,9 млн тонн годом ранее, когда производство удвоилось .

Таким образом, SAF покроет лишь 0,8% от прогнозируемого мирового потребления авиакеросина, которое оценивается в 321 миллион тонн . Стагнация выглядит особенно тревожно на фоне того, что глобальные производственные мощности расширились до 9 миллионов тонн — отрасль использует менее трети своего потенциала .

Горькая история успеха: путь от нуля к 0,8%

Чтобы оценить масштаб катастрофы, стоит взглянуть на пройденный путь. Отрасль начинала почти с нуля и пыталась расти по экспоненте, но кривая уперлась в потолок в самый неподходящий момент.

• 2020: 0,04 млн т (<0,01% рынка)
• 2021: 0,08 млн т (<0,05%)
• 2024: 1,0 млн т (~0,3%)
• 2025: 1,9 млн т (~0,6%)
• 2026 (прогноз): 2,4 млн т (0,8%)

Факт остается фактом: с декабря 2025 года производство практически топчется на месте, несмотря на избыток свободных мощностей . Именно этот разрыв между потенциалом и реальностью вызывает у IATA наибольшее раздражение.

Заоблачная цена «капли в море»

Финансовое бремя медленного масштабирования огромно. По оценкам IATA, авиакомпании переплатят за эти 2,4 миллиона тонн около $4,3 млрд в 2026 году . Эта ценовая премия складывается из нескольких факторов:

• Дорогое сырье и незрелые технологии делают SAF в разы дороже традиционного авиакеросина .
• Неразвитая инфраструктура и высокие капитальные затраты отпугивают инвесторов .
• Сложное регулирование и отсутствие единых глобальных правил создают неопределенность и дополнительную бюрократическую нагрузку .

Возникает порочный круг: высокие цены сдерживают заключение контрактов на поставку, что, в свою очередь, мешает производителям наращивать объемы и снижать себестоимость.

Прямая атака IATA на мандаты ЕС

Руководство IATA, особенно ее генеральный директор Вилли Уолш, не стеснялось в выражениях, критикуя государственную политику, которая, по их мнению, только усугубляет проблему. Главная мишень — Европейский союз и его регламент ReFuelEU Aviation.

Уолш назвал подход ЕС «дорогим, неэффективным и создающим почву для злоупотреблений», утверждая, что он возлагает на авиакомпании огромное финансовое бремя, не принося соразмерной экологической выгоды .

Ключевая претензия в том, что мандаты создали искажение рынка, при котором сборы за соблюдение требований удвоили стоимость SAF в Европе. IATA подсчитала: при рыночной цене одного миллиона тонн SAF в $1,2 млрд, производители и поставщики взимали дополнительно $1,7 млрд в виде таких сборов — деньги, которые, по утверждению Уолша, могли бы сократить выбросы CO2 на миллионы тонн, будь они потрачены на реальное топливо .

Суть критики IATA сводится к тому, что мандаты без параллельных стимулов для предложения наказывают авиакомпании за покупку топлива, которого пока просто нет в достаточном количестве. IATA предупреждает: односторонние и предписывающие конкретные технологии правила ЕС не только не стимулируют рост производства SAF, но и активно вредят конкурентоспособности европейской авиации . Вместо этого организация выступает за технологически нейтральные и глобально гармонизированные политики, где рынок строится с помощью стимулов, а не мандатов, создающих лишь новые издержки .

Четыре шага IATA для спасения ситуации

Чтобы выйти из тупика, IATA наметила четыре приоритетных направления, требующих скоординированных действий правительств и бизнеса :

1. Расширить предложение возобновляемой энергии и сырья. Для масштабного производства SAF необходим массовый рост доступности «зеленой» энергии и устойчивой биомассы, с приоритетным выделением этих ресурсов для трудно декарбонизируемых секторов, таких как авиация .
2. Обеспечить открытый доступ к топливной инфраструктуре. Новые производители должны иметь недискриминационный доступ к существующим сетям смешивания, хранения и распределения, чтобы эффективно выводить продукт на рынок.
3. Запустить механизмы финансирования. Правительства должны снижать риски для новых заводов по производству SAF с помощью кредитных гарантий, грантов и других инструментов, чтобы привлечь частный капитал.
4. Внедрить стимулирующую, глобально гармонизированную политику. IATA настаивает на отказе от разрозненных, карательных мандатов в пользу единых правил, которые используют стимулы для роста производства и нейтральны по отношению к выбору технологий и сырья .

Без этих скоординированных усилий, предупреждает IATA, пропасть между амбициями по достижению «чистого нуля» и суровой реальностью будет лишь расширяться.