Глава Airbus назвал регулирование ЕС «абсолютно ужасным» на открытии нового завода A321neo

Цена ведения бизнеса в Европе

Разочарование Фори было сосредоточено на том, что он назвал «обременительными расходами на регулирование», которые активно тормозят рост. Суть его аргумента заключалась в том, что совокупный вес европейских правил делает континент непривлекательным для инвестиций даже для европейского чемпиона вроде Airbus. Он особо выделил высокие затраты на рабочую силу и энергию, но наиболее резкие выражения приберёг для регуляторных барьеров .

Это не новая тема для Фори. Последние месяцы он последовательно строит публичную аргументацию о том, что регулирование в ЕС контрпродуктивно. Ранее он критиковал антимонопольные правила ЕС за то, что они препятствуют вертикальной интеграции, которая сделала американскую SpaceX столь конкурентоспособной. Фори отмечал, что SpaceX производит 80% своих компонентов внутри компании, в то время как европейские фирмы вынуждены работать с раздробленной цепочкой поставок, навязанной законом . Некоторые нормы ЕС он назвал «неуправляемыми», утверждая, что они мешают привлекать капитал, необходимый для масштабной декарбонизации авиапрома .

«Я часто чувствую разочарование в Европе, вернувшись из США или Китая, — мы отстаём и не до конца осознаём масштаб вызовов, стоящих перед нашей промышленностью», — заявил Фори на мероприятии в Тулузе . Это было на удивление откровенное признание от руководителя компании, которая вместе со своим главным конкурентом Boeing образует дуополию на мировом рынке коммерческих самолётов.

Второе дыхание «призрака» A380

Сама площадка мероприятия наглядно продемонстрировала прагматизм, стоящий за риторикой. Новая линия A321neo — уже вторая, построенная в бывшем «доме» A380. Производство этой модели, когда-то бывшей символом европейского инженерного величия, было прекращено в 2021 году из-за недостатка заказов на крупнейший в мире пассажирский лайнер . Переоборудование комплекса стало прямым ответом на рыночную реальность: A321neo, удлинённая версия узкофюзеляжного самолёта, теперь составляет около 65% портфеля заказов семейства A320 .

Airbus впервые подтвердил планы по переоборудованию завода в январе 2020 года. Первый A321neo, собранный на перепрофилированной площадке, был передан турецкой авиакомпании Pegasus Airlines в декабре 2023 года . Новая линия, официально открытая 15 июня 2026 года, представляет собой «вторую модернизированную» линию на том же месте, созданную специально для повышения гибкости и наращивания мощностей под пользующийся огромным спросом A321neo . По данным Airbus, эта линия заменяет старую, менее производительную, а не увеличивает общее количество заводов в мире .

Символизм очевиден: программа, олицетворявшая техническое величие Европы, была разобрана и перенастроена на выпуск самой кассовой модели отрасли. Ожидается, что к 2026 году на новой линии будет занято всего около 700 человек — примерно вдвое меньше, чем когда-то собирало A380 на том же месте .

Глобальная производственная сеть под давлением

Пока Фори клеймил европейские издержки, производственная реальность Airbus — это разветвлённая глобальная сеть, созданная для снижения рисков и получения доступа к локальным рынкам. Сейчас у компании 10 линий окончательной сборки для семейства A320neo на четырёх площадках: Тулуза и Гамбург в Европе, Мобил в США и Тяньцзинь в Китае . Самая новая из них — вторая линия в Тяньцзине, открытая в октябре 2025 года и полностью запущенная в работу в начале 2026 года .

Китай играет особенно важную роль. Airbus называет его «очень важным стратегическим партнёром» . Завод в Тяньцзине уже поставил 800 самолётов семейства A320 китайской сборки, а новая вторая линия удваивает производственные мощности площадки, напрямую поддерживая глобальный план компании по выпуску 75 самолётов в месяц .

Однако этот целевой показатель постоянно отодвигается. На ежегодной пресс-конференции в феврале 2026 года Airbus признал, что из-за отказа Pratt & Whitney подтвердить поставку заказанного количества двигателей сроки выполнения плана были пересмотрены. Изначальная цель достижения уровня в 75 самолётов в месяц была перенесена на конец 2027 года, причём в диапазоне 70–75 машин . В письме сотрудникам от 9 июня 2026 года, полученном Bloomberg, Фори прямо назвал показатели поставок за первый квартал и финансовые результаты «слабыми» и потребовал переломить ситуацию, заявив, что компании нужно «делать больше за меньшее время» .

Выступая в тот же день на Берлинском авиационном саммите, Фори признал фундаментальную сложность агрессивного расширения, отметив, что рост «по своей сути является вызовом» и «его трудно поддерживать компании, производящей сложные системы» .

Политическая игра в преддверии 2027 года

Самым значимым аспектом выступления Фори в Тулузе стало его прямое политическое требование. Призвав к тому, чтобы вопрос конкурентоспособности «был поднят на президентских выборах во Франции в следующем году», он напрямую увязал промышленную стратегию Airbus с избирательным циклом в стране, превратив открытие завода в кампанию по давлению на власть .

Это политическое обращение вписывается в более широкую риторику европейских промышленных лидеров. Компании по всему континенту наблюдают за принятием в США Закона о снижении инфляции (Inflation Reduction Act), видя в нём мощный инструмент государственной поддержки конкурентоспособности, которого не хватает Европе . Неоднократные предупреждения Фори — на форуме Forum Europa в Брюсселе, на авиасаммитах и теперь в родной Тулузе — отражают растущее убеждение в европейских правлениях компаний: без регуляторной и фискальной перезагрузки стоимость производства сложной продукции на континенте будет постоянно выше, чем в США и Азии .