Внутри завода MG за €200 млн: первый китайский завод по сборке электромобилей в ЕС

График реализации, хотя и требует окончательного одобрения центрального правительства Испании, весьма амбициозен. SAIC подала официальную заявку 1 июня 2026 года, а начало строительных работ запланировано на 2027 год . Компания намерена запустить производство до конца 2028 года, вписываясь в общеотраслевой тренд по созданию локальных производственных мощностей в сжатые сроки .

Тарифный спусковой крючок: почему MG пришлось строить завод

Этот завод — прежде всего, маневр выживания перед лицом беспрецедентных торговых барьеров. В октябре 2024 года Европейская комиссия ввела окончательные компенсационные пошлины на импорт аккумуляторных электромобилей (BEV) из Китая, заключив, что китайская производственная цепочка пользуется несправедливыми государственными субсидиями, наносящими ущерб производителям в ЕС .

Сильнее всего среди всех расследованных компаний пострадал именно бренд MG, принадлежащий SAIC. Для него была установлена дополнительная индивидуальная пошлина в размере 35,3% сверх существующего 10-процентного импортного тарифа . Таким образом, общая пошлина достигла примерно 45%, что практически в одночасье лишило автомобили MG их главного козыря — ценовой конкурентоспособности . Финансовый удар был мгновенным и сокрушительным: доля MG на рынке аккумуляторных электромобилей ЕС рухнула с 4,1% до примерно 1% к началу 2026 года .

Производя автомобили непосредственно внутри ЕС, MG полностью обходит пограничные пошлины, что позволяет бренду вернуться к привлекательным для покупателя ценам на ключевых рынках, таких как Германия и Франция . Что еще более важно, локальное производство защищает бренд от грядущих требований по «местной составляющей». Регуляторы ЕС движутся к тому, чтобы обязать производителей обеспечивать не менее 70% компонентов (для электромобилей, претендующих на господдержку) из стран блока — порог, которого чисто импортная стратегия никогда бы не достигла .

Широкая панорама: китайские автопроизводители колонизируют заводские цеха Европы

Действия SAIC происходят не в вакууме. По Европе прокатывается структурная волна локализации китайского автопрома. За 2025 год тройка крупнейших китайских автопроизводителей в Западной и Центральной Европе — SAIC Motor, BYD и Chery — совокупно зарегистрировала в регионе 617 600 легковых автомобилей. Для сравнения, в 2020 году этот показатель составлял лишь 25 900 машин .

Чтобы сохранить и нарастить это присутствие, преодолев отметку в несколько процентов рынка, локальная сборка, по мнению отраслевых аналитиков, из опции превратилась в обязательное условие . Конкурентный ландшафт сегодня — это гонка за строительство заводов:

• BYD задает темп. Компания строит завод по производству электромобилей на юге Венгрии (запуск к концу 2025 года) и отдельное предприятие в Турции, которое начнет выпуск машин в 2026 году. Исполнительный вице-президент BYD Стелла Ли заявила, что компания планирует к 2028 году производить все свои электромобили для европейского рынка локально .
• Chery атакует с разных направлений. Компания уже начала сборку автомобилей на бывшем заводе Nissan в Барселоне и запустила свои бренды Omoda и Jaecoo в нескольких европейских странах. Кроме того, Chery активно изучает дополнительные производственные площадки для своих основных брендов Chery и Jetour на таких рынках, как Польша и Великобритания .
• Stellantis и Dongfeng прокладывают новый путь. В мае 2026 года компании договорились о создании совместного предприятия, в рамках которого Stellantis передала свой завод в Ренне (Франция) компании Dongfeng для локального производства автомобилей премиального бренда Voyah. Это креативная и взаимовыгодная модель обхода пошлин .
• Другие игроки ведут разведку. Geely запускает свой бренд в Британии и активно оценивает варианты размещения завода, в то время как Changan и Leapmotor открыто рассматривают площадки в Словакии, Германии и других странах .

Завод SAIC в Ферроле, являющийся крупнейшей единовременной инвестицией китайского автопроизводителя в greenfield-проект в ЕС, посылает недвусмысленный сигнал. Даже бренд, столкнувшийся с самыми высокими из возможных пошлин, предпочел не отступать, а «окопаться» и закрепиться на местности. Предприятие в Ферроле знаменует тот момент, когда «Сделано в ЕС» превратилось для китайских производителей электромобилей из далекой амбиции в насущную стратегическую необходимость.