Как война на Ближнем Востоке бьет по производству в Азии: энергия, Красное море и инфляция

Третий — инфляция и финансы. Глава МВФ предупреждала, что война на Ближнем Востоке ведет к более высокой инфляции и более медленному росту мировой экономики . Сам МВФ также отмечал, что часть стран Азиатско-Тихоокеанского региона сталкивается с ростом цен на продовольствие и удобрения, а также с более жесткими финансовыми условиями .

Энергия: Ормузский пролив становится строкой в себестоимости

Ормузский пролив — одно из главных узких мест мировой энергетики. Если через него проходит 25–30% мировой нефти и 20% СПГ, любой крупный сбой быстро отражается не только на нефтяных котировках, но и на счетах заводов за электричество, топливо, транспортировку и сырье . Для азиатских экономик, которые зависят от импортных нефти и газа, особенно ближневосточных, риск ценового шока выше .

При этом речь не только о бензине, дизеле или газе. Всемирный экономический форум отмечал, что сбой в Ормузском проливе угрожает не только нефтяным поставкам, но и доступу к удобрениям и высокотехнологичным цепочкам поставок . Для производителей электроники, автокомпонентов, химии, пластика, текстиля или металлопродукции такая волатильность быстро превращается в проблему закупок, складских запасов и пересмотра коммерческих предложений.

Важно и то, что удар распределяется неравномерно. По данным, приведенным в сообщениях о позиции МВФ, масштаб эффекта зависит от того, является ли экономика экспортером или импортером энергии, а также от того, сколько у нее бюджетного пространства для смягчения шока . Поэтому один и тот же конфликт может означать разные вещи для нефтедобывающей страны, для импортера топлива, для экспортной промышленной площадки и для компании, работающей в основном на внутренний рынок.

Красное море: доставка вовремя стала дороже

Красное море — второй канал давления. МВФ указывал, что война в Газе, атаки на суда в Красном море и более низкая добыча нефти стали факторами, ухудшающими перспективы экономик Ближнего Востока и Северной Африки . Для азиатских экспортеров проблема не сводится к нескольким дням задержки: привычный маршрут Азия — Европа становится менее предсказуемым.

Сообщение со ссылкой на доклад Всемирного банка отмечало, что кризис в Красном море нарушил мировую торговлю и морские перевозки, а также изменил торговую активность портов на коридоре Азия — Европа; там же говорилось о росте глобальных затрат на перевозки на 141% . Даже если фабрика работает в обычном режиме, товару может потребоваться обходной маршрут, ожидание судна или более дорогой фрахт. В итоге страдают сроки поставки, цены для клиентов и надежность контрактных обещаний .

Цепочки поставок: дешевле уже не всегда значит надежнее

Долгое время конкурентное преимущество азиатского производства строилось на низкой себестоимости, высокой загрузке мощностей и доставке точно в срок. Но когда одновременно дорожают энергия и морская логистика, сравнивать только цену закупки уже недостаточно. Компании начинают считать маршрутные риски, доступность альтернативных поставщиков, надежность портов и объем страховых запасов.

Всемирный экономический форум писал, что экономические последствия ближневосточного конфликта распространяются далеко за пределы Персидского залива и могут на годы перестроить рынки и цепочки поставок; Ормузский пролив при этом остается критическим глобальным узким местом . Практический вывод для бизнеса прост: больше поставщиков, больше вариантов портов и маршрутов, осторожнее складская политика и больше внимания к тому, как в долгосрочных контрактах учитываются энергия и транспорт.

Но у устойчивости есть цена. Дополнительные запасы требуют складов и оборотного капитала. Несколько поставщиков могут снизить риск остановки, но увеличить закупочные и административные расходы. Поэтому цепочки поставок могут стать безопаснее, но не обязательно вернутся к прежней модели минимальных запасов и минимальной цены.

Инфляция: как заводские расходы попадают в ценники

Сначала рост энергии и фрахта появляется в таблицах себестоимости. Если давление сохраняется, оно постепенно переходит в отпускные цены, импортные цены и потребительские ценники. Именно поэтому предупреждение МВФ о сочетании более высокой инфляции и более медленного мирового роста важно для промышленности не меньше, чем для центральных банков .

Каналов несколько. Топливо повышает стоимость производства и перевозок. Красноморский кризис увеличивает морские расходы. Более дорогие продовольствие и удобрения давят на сельскохозяйственные издержки и стоимость жизни. Более жесткие финансовые условия делают кредиты, оборотный капитал и рефинансирование дороже . Самая неприятная комбинация для компаний — когда цены растут, а внешний спрос и рост экономики замедляются одновременно .

Кто в Азии уязвим сильнее

Первая группа риска — экономики и предприятия с высокой зависимостью от импортной энергии. МВФ подчеркивал, что Азия сильно зависит от импортных нефти и газа, особенно из ближневосточного региона, поэтому она более уязвима при перебоях поставок или резком росте цен . Особенно чувствительны энергоемкие производства и компании, у которых топливо, электроэнергия и логистика занимают большую долю расходов.

Вторая группа — экспортеры, завязанные на дальние морские маршруты между Азией и Европой. OBR отмечало, что на тот момент главный экономический эффект нестабильности шел через Красное море, а стоимость перевозок из Китая поднималась более чем вдвое к историческому среднему . Доклад Всемирного банка, о котором сообщали СМИ, также указывал, что кризис изменил портовую торговую активность на коридоре Азия — Европа .

Третья группа — компании с низкой способностью перекладывать издержки на покупателей. Если контракты заключены по фиксированной цене, конкуренция высока, а маржа тонкая, рост затрат на энергию, фрахт и запасы быстрее съедает прибыль. На другом полюсе находятся экспортеры энергии или экономики с большим бюджетным запасом прочности: их краткосрочное давление может быть ниже, хотя глобальные перевозки и финансовые условия все равно остаются фактором риска .

Четыре сигнала, за которыми стоит следить

1. Будут ли новые сбои в Ормузском проливе. Через него проходит около 25–30% мировой нефти и 20% СПГ, поэтому это ключевой индикатор энергетического риска .
2. Стабилизируются ли Красное море и маршрут Азия — Европа. Атаки на суда в Красном море уже фигурируют у МВФ как фактор давления, а данные по кризису указывают на рост глобальных транспортных затрат .
3. Куда идут контейнерные ставки. OBR отмечало, что стоимость перевозок из Китая поднималась выше чем вдвое к историческому среднему, показывая, как быстро логистический стресс входит в экспортные цены .
4. Усиливаются ли инфляция и финансовое давление. МВФ предупреждал о более высокой инфляции и более медленном глобальном росте, а также о более жестких финансовых условиях в ряде регионов .

Итог

Главная угроза для азиатской промышленности — наложение нескольких шоков: энергии, морской логистики, сырья и финансовых условий. Пока конфликт не перерос в масштабное нарушение ключевых энергетических и транспортных узких мест, многие заводы могут не останавливаться немедленно. Но производство становится дороже, доставка — менее стабильной, складская политика — более осторожной, а инфляция — более устойчивой .

Если же конфликт сильнее затронет Ормузский пролив или основные маршруты Красного моря, первыми под ударом окажутся азиатские импортеры энергии и экспортные производители. Причина проста: Ормуз несет значительную часть мировых потоков нефти и СПГ, а Красное море уже показало, как быстро региональный конфликт может изменить стоимость перевозок и работу коридора Азия — Европа .