Пошлины ЕС на китайские электромобили: итоги 2026 года

Однако за этими цифрами скрывается ключевой момент: падение произошло почти полностью за счёт западных брендов, перенёсших производство из Китая . Доля европейских производителей в импорте BEV из Китая упала с 38% в 2024 году до 23% в первом квартале 2026 года, а доля Tesla — с 26% до 19% за тот же период .

Напротив, импорт китайских брендов продолжал расти. Сейчас на китайские марки приходится более половины (54%) всех поставляемых из Китая в Европу BEV, тогда как до введения пошлин этот показатель составлял 35% . В мае 2026 года совокупные продажи пяти ведущих китайских автопроизводителей (SAIC, BYD, Geely, Chery и Li Auto) в 31 крупной европейской стране достигли 138 410 единиц, что обеспечило им долю рынка в 12,0% — впервые превысив показатели японских брендов .

Разные судьбы: BYD наращивает, SAIC теряет

Тарифная структура создала чёткое разделение на победителей и проигравших среди китайских марок:

SAIC/MG понёс наибольшие потери в продажах среди китайских BEV из-за самой высокой пошлины . BYD, напротив, благодаря значительно более низкому тарифу смог абсорбировать затраты и сохранить ценовое преимущество перед европейскими конкурентами .

Как отреагировали западные автопроизводители

Западные компании выбрали не поглощение пошлин, а перенос производства. Tesla переориентировала свой завод в Берлине на обслуживание рынка ЕС, а Volvo (EX30) и BMW перенесли выпуск ключевых моделей с китайских заводов на европейские площадки . Именно этот процесс объясняет всё снижение общей доли электромобилей китайского производства на рынке ЕС.

T&E также предупреждает: если ЕС ослабит целевые показатели по выбросам CO₂ для автомобилей на 2030/2035 год (как предлагает член Европарламента Салини), доля китайских брендов на рынке электромобилей может вырасти до 30% к 2035 году по сравнению с 15% при текущем сценарии Еврокомиссии . Это означает, что одних пошлин недостаточно без сопутствующего ужесточения экологических норм.

Многоходовая стратегия китайских брендов

В ответ на пошлины китайские автопроизводители реализуют четыре distinct стратегии:

1. Перенос производства в Европу

С сентября 2023 года китайские бренды объявили о 10 запланированных производственных площадках в Турции, Венгрии и Испании . BYD строит завод стоимостью €4 млрд в Венгрии и намерен к 2028 году выпускать все свои электромобили для Европы локально . Компания также ведёт переговоры со Stellantis о приобретении недозагруженных заводов в ЕС . SAIC (MG), в свою очередь, создаёт местное производство, чтобы обойти пошлину в 35,3% .

Несмотря на этот тренд, T&E прогнозирует, что 60% продаж китайских брендов в Европе в 2035 году всё равно будут приходиться на автомобили, импортированные из Китая, а их объём вырастет с 350 000 единиц (2025 год) до 850 000 .

2. Переключение на подзаряжаемые гибриды (PHEV)

Гибриды изначально были освобождены от дополнительных пошлин и облагались только стандартной 10%-ной импортной пошлиной. Доля китайских марок на европейском рынке PHEV подскочила с 3% (2024 год) до 13% (2026 год) . Доля китайских PHEV в общем импорте таких автомобилей в ЕС выросла с 37% до 60% . Подзаряжаемый гибридный кроссовер BYD Seal U стал самой продаваемой моделью в своём сегменте в Европе в 2025 году . ЕС в настоящее время готовит введение пошлин и на китайские PHEV .

3. Сохранение низких цен

Китайские BEV остаются в среднем на 21% дешевле европейских аналогов, несмотря на пошлины . Более того, после введения тарифов цены на некоторые модели даже снизились: BYD Seal U подешевел на 9%, MG4 — на 7% . Китайские компании предпочли поглотить пошлины, а не перекладывать их на потребителей, чтобы сохранить долю рынка.

4. Лоббирование и укрепление бренда

BYD подал заявку на вступление в Европейскую ассоциацию производителей автомобилей (ACEA), чтобы получить возможность напрямую влиять на тарифную и регуляторную политику . В случае принятия BYD получит место за столом переговоров, где обсуждаются стандарты выбросов, инфраструктура для зарядки и, что самое важное, тарифные рамки ЕС.

Критическая проблема: импорт аккумуляторов

T&E обращает внимание на то, что импорт китайских аккумуляторов — которые практически не облагаются пошлинами — вырос в семь раз, с примерно $4 млрд (2020 год) до почти $30 млрд (2025 год) . На долю европейских производителей приходится менее четверти выпуска аккумуляторов в ЕС. T&E призывает ввести 20%-ную пошлину на китайские батареи, что, по их расчётам, приведёт к росту цен на европейские BEV лишь на 2,8% .

Итоговая оценка

Пошлины ЕС достигли своей главной заявленной цели: они заставили западных автопроизводителей локализовать выпуск электромобилей в Европе . Tesla, Volvo и BMW теперь производят ключевые модели в Европе, а не импортируют их из Китая.

Однако пошлины не смогли остановить продвижение китайских брендов. BYD, используя более низкую ставку, сохранил и нарастил экспорт, одновременно создавая европейскую производственную базу. SAIC пострадал сильнее и теперь в спешке локализует производство. Китайские OEM-производители доминируют в импортном канале, обеспечивая 54% потоков BEV из Китая в ЕС . Тарифы изменили то, кто и где производит автомобили, но не остановили структурный сдвиг в сторону китайских брендов на европейском рынке электромобилей.