Почему зарубежные инвестиции Singapore Airlines не оправдали ожиданий — и зачем ей Air India

Singapore Airlines (SIA) покупала доли в зарубежных авиакомпаниях, чтобы расширить присутствие там, где одних рейсов через Сингапур было недостаточно. Проблема в том, что доля в бизнесе не гарантирует ни права летать по нужным маршрутам, ни возможности определять решения партнёра. При этом инвестор может нести свою часть его убытков. Сегодня этот выбор особенно важен для SIA из-за её доли в Air India — 25,1%. 1718

Почему прежние вложения не оправдали ожиданий

Virgin Atlantic — пример несбывшегося стратегического расчёта. В 1999 году SIA заплатила £600 млн за 49% авиакомпании, рассчитывая получить разрешение на трансатлантические рейсы из Лондона. Разрешения она не получила, а в 2012 году продала долю Delta Air Lines за £224 млн. Сопоставление цен покупки и продажи само по себе не показывает полной доходности инвестиции. 17

С Air New Zealand риск был другим — размытие доли. SIA приобрела 25%, но после спасения перевозчика государством Новая Зеландия в 2001 году её доля сократилась: правительство получило контрольный пакет. 17

Инвестиции в Tigerair Australia и Virgin Australia пришлись на высококонкурентный австралийский рынок. Совместный тайский проект NokScoot столкнулся с конкурентным давлением, а затем — с обвалом авиаперевозок во время пандемии. Virgin Australia в период пандемии перешла под внешнее управление. Считать всё это одним и тем же провалом было бы неверно: конкуренция, финансовые трудности и чрезвычайный спад поездок сыграли разные роли. 17

Почему Air India всё ещё важна для SIA

Доля в Air India даёт SIA возможность участвовать в росте внутренних перевозок Индии и международного пассажиропотока через индийские узловые аэропорты. В этом смысл стратегии нескольких хабов: расширение бизнеса не должно зависеть только от рейсов через Сингапур. Но доступ к большому рынку ещё не означает прибыльную инвестицию. Убытки Air India вызывают вопросы, а сообщения о том, что перевозчик ищет у владельцев дополнительные $1,5 млрд капитала, делают особенно важным размер возможных новых вложений SIA. 18

Для миноритарного акционера это сложная позиция: он заинтересован в развитии сети партнёра, но не обязательно может определять его расходы, парк самолётов или действия в ответ на конкуренцию. Если авиакомпании вновь потребуются деньги, инвестору придётся решать, вкладывать ли ещё или мириться с ослаблением своей позиции — как показала история с Air New Zealand. 17

Можно ли расти без покупки долей?

SIA может привлекать больше транзитных пассажиров через Сингапур и расширять охват за счёт совместных рейсов по соглашениям о код-шеринге, совместных предприятий и других коммерческих партнёрств. Они тоже сопряжены с рисками и не дают такого же потенциального влияния, как владение долей. Зато для сотрудничества не обязательно становиться совладельцем убытков партнёра.

Опыт Qatar Airways здесь полезен как сравнение, а не как готовый рецепт. Компания связывала планы приобрести 25% Virgin Australia с расширением партнёрства, в том числе с рейсами, которые должны были направлять пассажиров через её хаб в Дохе. При этом спустя восемь лет она вышла из капитала Cathay Pacific. Для SIA главный вопрос — какую конкретную пользу Air India принесёт её маршрутной сети, сколько капитала для этого ещё потребуется и при каких условиях долю стоит пересмотреть. 1315