Ормузский пролив опустел: торговое судоходство сократилось до 20% от довоенного уровня

Ормузский пролив — один из главных энергетических «узких мест» мира — превратился из оживленной торговой артерии в редко используемый маршрут, где каждый рейс оценивается с учетом военных и страховых рисков. Последние данные UKMTO и Kpler показывают масштаб падения, но одновременно напоминают: видимое число проходов не отражает всей картины, поскольку часть судов отключает транспондеры AIS.

Трафик сократился до пятой части довоенного уровня

Британская служба Maritime Trade Operations (UKMTO) за последнюю отчетную неделю зафиксировала 103 судна, вошедших в пролив, и 89 судов, вышедших из него. В сумме это 192 перемещения. Показатель составляет примерно 20% от довоенного недельного уровня, когда через пролив проходило около 140 судов в каждом направлении ежедневно. ^X

Данные Kpler подтверждают общий тренд, хотя напрямую сопоставлять эти серии нельзя. Kpler считает наблюдаемые проходы судов, перевозящих сырье и другие биржевые товары, используя сигналы судов и спутниковые данные. 18 августа компания насчитала шесть таких судов, после пяти 16 августа и нулевого результата 17 августа. В последние недели суточные показатели в основном оставались на уровне однозначных чисел или низких десятков — против более чем 100 судов в день до начала войны. ^RR

Разница между методиками важна. UKMTO учитывает заявленные перемещения судов, а Kpler — наблюдаемые транзиты более узкой категории судов. Ни один из показателей не охватывает все проходы, особенно если экипаж отключает автоматическую идентификационную систему AIS. Но направление изменения очевидно: коммерческое судоходство остается значительно ниже нормы.

Военная угроза повышает цену каждого рейса

Проблема не сводится к задержкам в расписании. Сообщалось о продолжающейся активности вокруг пролива: пролетах беспилотников, радиовызовах судов по УКВ и зонах, где сохраняется опасность мин. Атаки на коммерческие суда заставили владельцев заново оценить, можно ли застраховать, укомплектовать экипажем и безопасно завершить рейс.

Для некоторых проходов страховка может быть недоступна или непомерно дорогой, а моряки могут отказаться принимать на себя такой риск. ^B В результате дорожает даже успешно выполненный транзит. Судовладельцы могут откладывать отправку, избегать пролива, менять маршрут или совершать так называемые «темные» переходы — с отключенным сигналом AIS.

Однако отключенный транспондер сам по себе не доказывает, по какому именно коридору прошло судно. Он лишь показывает, что доступные данные неполны. Поэтому заявления о доле судов на том или ином маршруте следует воспринимать осторожно.

Иранский или оманский коридор: картина меняется

Доступные сведения говорят не о едином устойчивом переносе трафика, а о меняющейся и спорной ситуации.

В начале августа одна из оценок Kpler показала, что семь из восьми вошедших в пролив судов выбрали иранский маршрут. ^R Отдельный анализ танкерного рынка зафиксировал 45 идентифицированных проходов по иранской стороне и только четыре подтвержденных прохода по оманскому коридору в период с 14 июля по 6 августа. При этом более половины наблюдавшихся пересечений невозможно было проверить из-за отсутствия сигналов AIS. ^T

Более свежая картина выглядит иначе. По данным Kpler, более 80% проходов судов с жидкими грузами за предшествующие две недели либо проходили по оманскому южному каналу, разрешенному ООН, либо совершались в «темном» режиме и, вероятно, также использовали этот маршрут. Это может указывать на стремление части операторов сократить пребывание в водах, контролируемых Ираном. Но оно не доказывает, что каждый судно с отключенным AIS следовало именно южным коридором.

Широко распространяется и утверждение, что 16 из 18 ударов снарядами после 6 июля пришлись на южный маршрут. ^G Эта цифра получена из источника с более низкой степенью надежности и сама по себе не показывает ни обстоятельств каждой атаки, ни общего числа проходов по каждому коридору. Поэтому на ее основании нельзя заключать, что компании массово отказались от координируемого США маршрута.

Наиболее обоснованный вывод уже: операторы принимают решения в условиях крайне высокой неопределенности, а предпочтительный маршрут менялся со временем. Ни один из коридоров нельзя считать надежно безопасным. Южный маршрут может уменьшать воздействие иранского контроля, но сопровождение и координация не устраняют угрозы ракет, беспилотников, мин, захвата или электронного вмешательства. Решение зависит от соотношения рисков, условий страхования, стоимости груза и срочности поставки.

Потоки нефти остаются намного ниже довоенных

До конфликта через Ормузский пролив проходило около пятой части мирового экспорта нефти и сжиженного природного газа. ^R По данным Kpler, приведенным Reuters, потоки сырой нефти и нефтепродуктов составляли примерно 18 млн баррелей в сутки до войны, но в июле снизились до 4,8 млн баррелей в сутки.

Это резкое сокращение, однако текущие оценки в баррелях в сутки необходимо трактовать осторожно. Суда с отключенным AIS сложнее отслеживать, а груз может учитываться на разных этапах рейса. Кроме того, количество судов не всегда напрямую отражает объем фактически доставленной нефти. Поэтому заявления о возвращении экспорта к норме требуют подтверждения на уровне грузовых партий, а не только небольшого роста видимого трафика.

В период действия американо-иранского меморандума о взаимопонимании был отмечен временный рост поставок. По оценке Kpler, за 60 дней действия соглашения из Персидского залива вышло 374 млн баррелей нефти — около 6,1 млн баррелей в сутки. Но это составляло лишь примерно 40% от приблизительно 15 млн баррелей, проходивших через пролив за сопоставимый довоенный период. После истечения соглашения и новых атак потоки вновь быстро ухудшились.

Последствия для глобального предложения уже ощутимы. Международное энергетическое агентство прогнозировало снижение мировой добычи и предложения нефти в 2026 году на 4,3 млн баррелей в сутки, или примерно на 4%, поскольку региональный кризис затронул Ормуз, экспорт из Ирана, Баб-эль-Мандеб и другие маршруты. ^R

Саудовский обход снижает, но не устраняет зависимость

Главная мера Саудовской Аравии — перенаправление больших объемов нефти на запад через нефтепровод East-West, также известный как Petroline, к терминалам на Красном море в Янбу. Его пропускная способность восстановлена примерно до 7 млн баррелей в сутки.

Королевство также рассматривает расширение мощностей еще на 2 млн баррелей в сутки. Это могло бы дать дополнительную гибкость Саудовской Аравии и соседним странам Персидского залива, чьи поставки в обычных условиях идут через Ормуз. Поэтому стратегическое значение имеют не только сам трубопровод, но и хранилища и инфраструктура погрузки в Янбу: они позволяют накапливать нефть, перенаправлять ее и экспортировать, не используя уязвимый пролив.

Но трубопровод не является полной заменой Ормузу. Ограничениями могут стать его пропускная способность, объем хранилищ, возможности порта, наличие танкеров и требования нефтеперерабатывающих предприятий. Обход в первую очередь помогает Саудовской Аравии. Производители, у которых нет сопоставимой инфраструктуры на западном направлении, по-прежнему сильнее зависят от пролива — как для экспорта, так и для импорта нефти, конденсата, сжиженного нефтяного газа и других энергоресурсов.

Почему под ударом оказываются Сингапур и промышленные цепочки

Последствия затрагивают не только страны — экспортеры нефти. Азиатские НПЗ и промышленные потребители сталкиваются с неопределенностью поставок ближневосточной нефти, нефтепродуктов, СУГ и других сырьевых компонентов. Даже если часть грузов продолжает двигаться, растут расходы на фрахт, страхование и запасы: компаниям приходится планировать более длинные сроки и менее предсказуемые маршруты.

Сингапур особенно уязвим как крупный центр нефтепереработки, бункеровки, нефтехимии и торговли. Доступные материалы позволяют говорить о росте давления на стоимость сырья и рисков перебоев, но не дают надежной текущей оценки конкретных потерь сингапурских заводов или остановок предприятий. Поэтому преждевременно приписывать кризису точную сумму ущерба для промышленности.

Главный вывод шире конкретных цифр: Ормузскому проливу не обязательно полностью закрываться, чтобы нарушить работу мирового энергетического рынка. Когда трафик падает с более чем 100 проходов в день до однозначных показателей для судов с сырьевыми грузами, страховщики, судовладельцы, НПЗ и производители начинают работать с меньшей определенностью и гораздо меньшим числом практических альтернатив.