Нефть есть, топлива не хватает: что стоит за рекордными маржами НПЗ

Ближневосточная потеря особенно велика

По данным Международного энергетического агентства, на которые ссылалось Reuters, в регионе было выведено из строя более 20% нефтеперерабатывающих мощностей — из 9,6 млн баррелей в сутки. Во втором квартале объем переработки оказался на 2,9 млн баррелей в сутки ниже довоенного уровня, а в третьем квартале отставание, как ожидается, составит 2,2 млн баррелей .

Это важный удар не только по локальному рынку. Страны Персидского залива в обычных условиях поставляют значительные объемы нефтепродуктов на экспорт, поэтому перебои быстро отражаются на рынках Азии, Европы и других регионов .

Почему особенно остро не хватает дизеля

Украинские удары по российской энергетической инфраструктуре приблизили российскую переработку к минимуму примерно за два десятилетия. Дополнительным фактором стал запрет России на экспорт дизельного топлива — из мирового рынка исчезли поставки одного из крупнейших экспортеров этого продукта .

В июле экспорт дизеля из России, стран Ближнего Востока и крупных азиатских поставщиков был примерно на 1,3 млн баррелей в сутки ниже, чем годом ранее. Это около пятой части морской торговли дизелем, что объясняет резкий рост напряженности на рынке .

Дизельный рынок менее гибок, чем рынок сырой нефти: быстро заменить выпавшие объемы сложнее, а спрос на дизель тесно связан с грузоперевозками, сельским хозяйством и промышленностью. Поэтому дефицит быстрее переходит в стоимость доставки и товаров.

Почему Китай не закрывает дефицит

У Китая есть значительные потенциальные мощности переработки, однако физическая возможность производить топливо не означает, что оно сразу попадет на мировой рынок. Китай сократил загрузку НПЗ и ограничил экспорт нефтепродуктов, в том числе на фоне снижения импорта сырой нефти .

В результате один из главных поставщиков, способных оперативно увеличить экспорт бензина и дизеля, не выполняет роль полноценного «переключателя» для мирового рынка. Морская торговля нефтепродуктами не восстанавливается автоматически, а, напротив, сокращается: ближневосточные грузы ограничены, российский дизель недоступен, а азиатские поставки уменьшились .

Кто выигрывает, а кто платит

НПЗ США и Индии работают на пределе

Рекордные или близкие к рекордным маржи создают сильный стимул для американских НПЗ повышать загрузку и наращивать экспорт топлива. Высокая загрузка помогает и индийским заводам, ориентированным на экспорт, включая крупные перерабатывающие комплексы .

Но даже самые эффективные переработчики ограничены техническими возможностями, доступом к сырью, графиками ремонта и пропускной способностью судоходных маршрутов. Дополнительные американские и индийские баррели не могут полностью заменить потерянные поставки из Персидского залива и России или восстановить поврежденную инфраструктуру.

Потребители сталкиваются с более высокими ценами

Рост стоимости наиболее заметен для бензина, дизеля и авиакеросина. Автомобилисты платят больше на заправках, перевозчики и фермеры — за дизель, а авиакомпании и промышленные предприятия — за топливо и логистику. В дальнейшем это может повышать себестоимость перевозок и производства .

Ситуацию усиливает сезонный спрос: летние поездки, повышенное потребление электроэнергии во время жары и последующий сезонный спрос на дистилляты не дают запасам быстро восстановиться . Из-за этого фьючерсные цены на бензин и дизель растут, даже когда котировки сырой нефти остаются сравнительно сдержанными .

Запасы стали главным буфером

Запасы бензина и дизеля на ключевых рынках находятся около многолетних минимумов. По оценке Wood Mackenzie, запасы бензина в Азии могут оставаться ниже среднего пятилетнего уровня до конца 2026 года — около 197 млн баррелей против примерно 207 млн в первой половине года .

При таких запасах любая новая проблема — авария на НПЗ, сбой судоходства, ураган или неожиданно высокий спрос — сильнее и быстрее отражается на ценах. У рынка почти не осталось «подушки», которая позволяла бы спокойно пережить кратковременный сбой.

Почему новые мощности не принесут быстрого облегчения

Около 500 тыс. баррелей в сутки новых мощностей в Индии и на Ближнем Востоке могут немного улучшить баланс, особенно если заводы способны выпускать экспортные объемы средних дистиллятов, включая дизель. Но этого недостаточно по сравнению с многомиллионным сокращением доступной переработки .

Кроме того, новые мощности не обязательно сразу выйдут на полную загрузку. Они не смогут самостоятельно открыть Ормузский пролив, восстановить поврежденные заводы или вернуть на рынок российский экспорт. Поэтому прирост предложения окажет лишь ограниченную помощь и не восстановит прежний мировой запас прочности.

Когда рынок может начать восстанавливаться

Устойчивое снижение напряженности будет зависеть не столько от роста добычи сырой нефти, сколько от нескольких событий одновременно:

• восстановления безопасного судоходства на Ближнем Востоке;
• ремонта и перезапуска поврежденных НПЗ;
• отмены или смягчения российских ограничений на экспорт топлива;
• увеличения китайского производства и экспорта нефтепродуктов;
• пополнения запасов бензина и дизеля.

Пока не произойдет сразу несколько таких изменений, маржа переработчиков, вероятно, останется высокой, а цены на топливо могут продолжать жить отдельной от котировок сырой нефти жизнью. Низкие запасы и сокращение морской торговли делают систему особенно уязвимой к новым потрясениям .