Пролив Ормуз: почему более 80% судов выбирают маршрут у берегов Омана

Пролив Ормуз перешел от почти полной остановки движения из-за атак к частично работающему, но оспариваемому коридору. Главный показатель перемен — выбор маршрута: более 80% судов, прошедших через пролив за последние две недели, использовали канал у побережья Омана. Этот маршрут предусмотрен международной морской системой, но Иран выступает против него и требует направлять суда через участок, который считает находящимся под своим контролем.

Это не означает, что пролив снова безопасен или полностью открыт. Скорее, речь идет о смене характера иранского влияния: Тегеран по-прежнему может повышать стоимость прохода, атаковать суда, задерживать движение и отпугивать страховщиков, однако ему становится сложнее заставить большинство коммерческих операторов пользоваться именно предпочтительным для Ирана маршрутом.

Что показывает переход на оманский маршрут

До недавнего изменения атак и требований Ирана движение через пролив резко сократилось. По данным Kpler, приведенным BBC, в одну из сред в проливе прошли 23 танкера и грузовых судна против 47 неделей ранее. В другие дни поток падал еще сильнее: Reuters сообщало лишь о трех судах с сырьевыми грузами 17 июля, а отдельные оценки описывали танкерное движение как практически остановившееся.

Поэтому большинство судов на оманском маршруте — это признак устойчивости перевозчиков, а не возвращения к норме. Компании выбирают канал, против которого выступает Иран и по которому уже наносились удары, вероятно, потому что его использование поддерживается патрулированием ВМС США. Согласно анализу CNN, Иран атаковал десятки судов, пытавшихся пройти у северного побережья Омана, тогда как американские силы патрулировали водный путь.

Эта картина позволяет точнее оценить заявление президента США Дональда Трампа о «полном контроле» над проливом. Доступные данные подтверждают более узкий вывод: военное присутствие США помогло сохранить движение части судов и ограничить способность Ирана диктовать маршруты, но не прекратило атаки и не восстановило нормальный трафик. 18 августа среднее число проходов за пять дней составляло всего 10, хотя Трамп заявлял, что пролив «открыт и работает».

Иран по-прежнему способен серьезно нарушать перевозки

Тегерану не нужно останавливать каждое судно, чтобы влиять на рынок. Угрозы, атаки, досмотры, задержки, требования изменить курс и неопределенность со страхованием могут сделать рейс экономически невыгодным. После атак на танкеры в июле, включая катарский газовоз СПГ и саудовский танкер с нефтью, морские власти повысили уровень угрозы до «чрезвычайно высокого».

Атаки продолжались и после того, как оманский маршрут стал основным. Власти Объединенных Арабских Эмиратов заявили, что в августе были атакованы два танкера, эксплуатируемые ADNOC. Никто не погиб, однако инцидент вновь показал, насколько опасным остается проход через пролив.

В результате возникла не простая ситуация «открыт или закрыт», а частично функционирующий коридор. Одни суда проходят открыто, другие меняют курс или разворачиваются, а некоторые отключают системы слежения. Поэтому данные по наблюдаемому трафику не отражают весь объем движения.

Нефть продолжает идти, но объемы ниже довоенных

Работающий маршрут не означает автоматического восстановления прежних объемов экспорта. Согласно приведенным оценкам, нынешний поток нефти из района Персидского залива составляет около 15 млн баррелей в сутки — меньше примерно 20 млн баррелей в сутки до войны. Оценка в 15 млн баррелей также приводилась со ссылкой на данные Министерства энергетики США, однако другие источники дают иные цифры.

Такая неопределенность сама по себе важна. Системы отслеживания могут не видеть «темные» танкеры с отключенными транспондерами, а задержки из-за безопасности, ограничения страхования, нехватка танкеров и перевалка между судами затрудняют сопоставление реальных объемов с числом видимых проходов.

Практический вывод прост: пролив может быть достаточно открыт, чтобы нефть продолжала поступать на рынок, но слишком ненадежен для возвращения довоенной уверенности. Несколько успешных рейсов еще не означают, что цепочки поставок работают как прежде.

Иран пытается превратить влияние в сборы и политическое признание

Тегеран добивается соглашения с Оманом, которое закрепило бы за Ираном формальную роль в управлении судами, входящими в Персидский залив. По данным Reuters, иранское предложение предусматривало сбор в размере 5–7% стоимости груза. Представители отрасли считают такую модель труднореализуемой из-за санкций и ограничений страхования.

Оман предлагает другой подход: совместный региональный механизм, который отвечал бы за навигацию, экологическую безопасность, поиск и спасание и другие услуги. Платежи при этом должны быть добровольными, а не обязательными. Reuters отмечало, что международное морское право не позволяет прибрежным государствам взимать плату просто за разрешение пройти через пролив, хотя сборы за конкретные услуги могут рассматриваться отдельно.

Иран и Оман заявляли, что близки к соглашению о маршруте, или «карте судоходства», а иранские официальные лица говорили о согласованных координатах. Однако публичные сообщения не подтверждают, что окончательная и действующая схема уже внедрена. Не урегулирован и главный спор — кто вправе разрешать проход и собирать платежи.

Данные о маршрутах показывают, почему вопрос важен для Тегерана: если большинство судов избегает предпочтительного Ираном коридора, ему сложнее взимать транзитные сборы.

Перевозчики ищут обходные решения

Энергетические компании адаптируются к риску, не дожидаясь полного и устойчивого открытия пролива. Saudi Aramco предложила поставки сортов Arab Medium и Arab Heavy с использованием перевалки с судна на судно вблизи Омана. Такая схема позволяет перемещать груз за пределы наиболее опасного участка маршрута.

Но подобные операции усложняют логистику. Для них нужны дополнительные суда, координация и страховое покрытие; кроме того, они могут увеличить фрахт и расходы на обработку. При отключенных системах позиционирования прозрачность цепочки поставок становится еще ниже.

Ирак пытается решить проблему иначе. Государственный нефтяной маркетинговый оператор SOMO, как сообщалось, вел переговоры с американскими и немецкими судоходными компаниями о перевозке нефти через Ормуз на танкерах под иракским флагом. Эти переговоры показывают стремление Багдада обеспечить политически приемлемый проход, однако представленные источники не подтверждают заключение устойчивого соглашения или запуск надежного механизма экспорта.

Главная угроза — хрупкое восстановление движения

Наиболее серьезный риск связан не обязательно с постоянным физическим закрытием пролива. Опаснее может оказаться милитаризованный водный путь, где движение возобновляется, а затем снова рушится после очередной атаки, инцидента с минами, спора о сборах или срыва переговоров между Ираном и Оманом. Статистика уже не раз показывала, как быстро перевозчики реагируют на новое обострение.

Такая нестабильность способна повысить фрахтовые ставки, стоимость страхования военных рисков, расходы на охрану и перевалку. Она также угрожает надежности поставок нефти и СПГ и повышает вероятность того, что инцидент с торговым судном перерастет в более широкий региональный конфликт.

Поэтому долю судов на оманском маршруте лучше рассматривать как показатель изменения контроля, а не как доказательство полного контроля одной из сторон. Иран все еще способен сделать проход опасным и дорогим. Но тот факт, что большинство отслеживаемых судов выбирает альтернативный маршрут вопреки требованиям Тегерана, говорит о сокращении его практической способности определять, как именно коммерческое судоходство использует пролив. Патрулирование ВМС США помогло создать это окно возможностей, однако нормальным движение станет только после появления убедительного и устойчивого регионального соглашения.