Почему риск вокруг Ормузского пролива поднял ставки супертанкеров до $510 000 в день

Ормузский пролив превратился в узкое место не только для судоходства, но и для страхового покрытия. После срыва хрупкого перемирия между США и Ираном и возобновления атак на торговые суда экспортерам по-прежнему требовались танкеры для доставки нефти из Персидского залива азиатским покупателям. Однако многие владельцы судов не хотели отправлять их через опасный маршрут.\n\nТак возник дефицит доступного тоннажа: 18 августа ставка на базовом маршруте «Ближний Восток — Китай» для VLCC достигла примерно $510 000 в день — максимума примерно за два месяца. \n\n## Что означают эти цифры\n\nРечь идет о маршруте Middle East Gulf — China для VLCC — очень крупного танкера, способного перевозить около двух миллионов баррелей нефти. 10 августа стоимость найма такого судна на этом направлении приблизилась к $500 000 в день, а показатель поднялся до максимума с июня. \n\nНа рынке появились и необычно дорогие отдельные сделки:\n\n- Южнокорейская Sinokor Group предварительно зафрахтовала один из своих танкеров для погрузки нефти в Персидском заливе и доставки в Азию по ставке, которая резко подтолкнула отраслевой ориентир вверх. \n- VLCC Mongolia Prosperity, как сообщалось, должен был погрузить нефть в неназванном порту Персидского залива и доставить ее в Восточную Азию за $31 млн за рейс. \n- Масштаб скачка напоминал предыдущую волатильность на фоне конфликта: в марте ставка VLCC на маршруте «Ближний Восток — Китай» превышала $400 000 в день. \n\nЭти показатели нельзя считать полностью взаимозаменяемыми. Дневной ориентир — это расчетная оценка доходности, тогда как конкретный фрахт касается определенного судна, груза, маршрута и набора условий по рискам. Но на малоликвидном рынке одна сделка по очень высокой цене способна заметно повлиять на следующую оценку бенчмарка.\n\n## Почему после срыва перемирия танкеров стало меньше\n\nКраткое перемирие ненадолго вернуло часть судов на рынок, но улучшение оказалось непрочным. После его распада и усиления атак судовладельцы снова столкнулись с угрозой повреждения судов, задержек, ограничений на маршруте и быстро меняющихся условий работы. По данным отчетности, движение через Ормуз сократилось до шести судов против среднего показателя около 11 за предыдущие 10 дней. \n\nВажно, что речь шла не обо всем мировом флоте VLCC, а о гораздо меньшей группе судов, чьи владельцы, экипажи, страховщики и фрахтователи были готовы принять рейс через опасный коридор. Владельцы с опытом работы в регионе или большей готовностью идти на риск получили возможность требовать более высокую компенсацию. Остальные суда задерживались или меняли маршрут. \n\nМеханизм дефицита выглядел так:\n\n1. Экспортерам нужны были танкеры для вывоза нефти из залива.\n2. Риск для судоходства вывел часть флота из доступного предложения или задержал его.\n3. Фрахтователи начали конкурировать за оставшиеся суда.\n4. Владельцы повысили ставки, закладывая в них дефицит и риск.\n\n## Страхование сделало рейсы еще дороже и менее предсказуемыми\n\nВоенное страхование добавило к фрахту второй источник давления. После июньского перемирия премии снизились примерно с 5% до 2% стоимости судна, но, по данным брокеров, на которые ссылались СМИ, это не означало устойчивого возвращения рынка к норме. \n\nПосле возобновления атак котировки снова стали крайне волатильными. В одном из сообщений диапазон оценивался примерно в 3–10% стоимости корпуса. Для танкера стоимостью $100 млн это означает премию от $3 млн до $10 млн. Другие публикации также отмечали нежелание страховщиков покрывать рейсы через водные пути, где сохранялась угроза атак. \n\nДля фрахтователей это делало итоговую стоимость перевозки трудно прогнозируемой. Для владельцев же повышался порог, при котором рейс через Ормуз становился оправданным: фрахт должен был компенсировать не только время судна и эксплуатационные расходы, но и неопределенность со страховкой, а также возможные задержки и повреждения. В результате число судов, готовых принять такой груз, сокращалось еще сильнее.\n\n## Рост добычи OPEC+ усилил спрос на ограниченный флот\n\nПредложение нефти двигалось в направлении, противоположном доступности танкеров. OPEC+ согласилась увеличить целевой уровень добычи на 188 000 баррелей в сутки с августа. С учетом предыдущих решений совокупное увеличение с апреля составило почти 800 000 баррелей в сутки, сообщало Reuters. \n\nРост добычи в странах Персидского залива не означает автоматического роста спроса на VLCC в том же объеме: результат зависит от того, куда направляются баррели, насколько далеко их нужно везти и используются ли альтернативные маршруты. Но дополнительные объемы ближневосточной нефти увеличивали потенциальную потребность в танкерах именно в момент, когда все меньше владельцев хотели проходить через Ормуз.\n\nНапряжение проявлялось и в изменении маршрутов. Импорт нефти из стран Ближнего Востока в США в августе, по прогнозу, должен был достичь примерно 600 000 баррелей в сутки — максимума с начала войны. На потоки повлияли кратковременное открытие Ормуза и перенаправление саудовской нефти через Суэцкий канал к американским портам. \n\n## Почему бенчмарк стало сложнее интерпретировать\n\nПубликуемый фрахтовый ориентир лучше всего работает на глубоком рынке, где много готовых к сделке участников и регулярно заключаются контракты. В ситуации вокруг Ормуза рынок, напротив, стал необычно тонким:\n\n- судов проходило мало;\n- условия страхования существенно различались от рейса к рейсу;\n- часть владельцев полностью избегала маршрута;\n- фрахтователям по-прежнему требовалось срочно обеспечивать погрузку нефти;\n- отдельные сделки могли заново задавать ожидания всего рынка.\n\nПоэтому оценка в $510 000 в день отражала реальный дефицит и риск, но ее не стоит воспринимать как идеально репрезентативную цену равновесия для обычного рынка танкеров. Сообщения о влиянии сделки Sinokor на ориентир и нехватке владельцев, готовых работать в регионе, показывают, почему небольшое число контрактов могло иметь непропорционально большое значение. \n\nГлавная причина скачка — не формула «больше нефти означает более дорогую перевозку». Сработало сочетание возобновившегося риска для судоходства, дорогого и нестабильного страхования, сокращения числа доступных судов и роста потенциальных объемов экспорта из Персидского залива. Пока безопасность прохода и возможность страховать такие рейсы не улучшатся одновременно, доходность VLCC может оставаться высокой даже после дипломатических сигналов о временном открытии Ормузского пролива.