Значение имеет не только объем исчезнувших поставок. Экспортеры вроде России обычно создают для рынка дополнительную гибкость: они могут направить грузы туда, где неожиданно произошла авария или возник дефицит. Когда эти баррели перестают поступать на мировой рынок, покупателям приходится конкурировать за замену с более узким кругом поставщиков.

Перебои у Ормуза усиливают проблему НПЗ

Конфликт вокруг Ирана и нарушения судоходства в районе Ормузского пролива добавляют рынку второй удар. НПЗ Ближнего Востока столкнулись одновременно с физическими повреждениями, ограниченным доступом к сырью и трудностями с вывозом готовых нефтепродуктов.

Международное энергетическое агентство оценило отставание переработки на Ближнем Востоке от довоенного уровня в 2,9 млн баррелей в сутки во втором квартале и спрогнозировало, что в третьем квартале оно составит 2,2 млн баррелей в сутки.

По более ранним оценкам, перебои на НПЗ, связанные с конфликтами вокруг Ирана и Украины, затронули почти 9% мировых перерабатывающих мощностей. В том числе к 7 мая из-за иранского конфликта простаивало до 3,52 млн баррелей в сутки мощностей. Отдельная отраслевая оценка указывала, что суммарно два конфликта вывели из строя около 5 млн баррелей в сутки перерабатывающих мощностей.

Эти цифры описывают именно мощность, а не обязательно равный объем потерянного готового топлива. Но они показывают, почему перебои на НПЗ могут оказаться опаснее временного сокращения добычи нефти: сырье еще нужно переработать в конкретные продукты, необходимые потребителям и бизнесу.

Почему НПЗ не могут просто выпускать больше дизеля

Бензин, дизель и авиакеросин производятся в связанных между собой процессах. НПЗ способен в определенных пределах менять структуру выпуска, но не может бесконечно наращивать производство дизеля, не затрагивая выпуск бензина и авиакеросина, стоимость сырья и экономику работы предприятия.

Так возникает конкуренция между самими нефтепродуктами. Если растет спрос на авиакеросин или производство бензина становится выгоднее, нельзя считать, что каждый доступный баррель нефти автоматически превратится в дизель.

В июле, по данным МЭА, маржа переработки дизеля, авиакеросина и бензина резко выросла: сезонный спрос совпал с нехваткой предложения и истощением запасов, а маржа НПЗ в Атлантическом бассейне достигла исторического максимума.

Рекордная маржа — это поэтому не признак комфортного избытка топлива, а тревожный сигнал. Она показывает, что покупатели готовы платить больше, чтобы получить продукты с дефицитных перерабатывающих мощностей.

Американские НПЗ работают почти на пределе

НПЗ США также загружены близко к практическому максимуму. Согласно еженедельным данным Управления энергетической информации США (EIA), приведенным Energy News Beat, за неделю, завершившуюся 17 июля, загрузка составила 96,1% мощности — после 96,2% неделей ранее. Переработка сырой нефти достигла 17,1 млн баррелей в сутки.

Такая загрузка поддерживает предложение, но оставляет мало возможностей компенсировать еще одну аварию, внеплановый ремонт или перебои с импортом. Кроме того, высокая загрузка не гарантирует нужного рынку соотношения продуктов: даже работающий на полную мощность НПЗ выпускает одновременно бензин, дизель и другие нефтепродукты.

США могут опираться на собственные НПЗ и импорт, однако мировые цены все равно влияют на внутренний рынок. Если зарубежные покупатели готовы платить больше за редкие партии дизеля, американским поставщикам выгоднее отправлять топливо на экспорт. Так международные перебои сильнее отражаются на ценах внутри страны.

Что это означает для цен и потребителей в США

В августовском прогнозе EIA повысило среднюю оптовую цену дизеля в США на 2026 год до 3,37 доллара за галлон — на 8,5% выше предыдущей оценки. При этом ведомство ожидает, что спрос американских НПЗ на сырую нефть до конца августа сохранится примерно на уровне 17 млн баррелей в сутки.

В отдельном сообщении со ссылкой на EIA средняя розничная цена дизеля в США в 2026 году оценивалась в 4,85 доллара за галлон против 4,61 доллара в предыдущем прогнозе. Это прогноз, а не верхний предел цены: итог будет зависеть от ремонта НПЗ, доступа к морским маршрутам, состояния запасов и того, усилятся конфликты или начнется их деэскалация.

Дизель нужен не только автомобилистам. Его используют в грузоперевозках, строительстве, сельском хозяйстве и промышленности. Поэтому рост оптовых цен способен увеличить транспортные тарифы и стоимость доставки товаров, а также расходы фермеров и других предприятий, зависящих от дизельной техники.

Зима и уборочная страда встретят рынок с небольшим запасом

Сезонный фактор особенно важен для рынка дистиллятов — группы продуктов, куда входят дизель и печное топливо для отопления. Низкие запасы означают меньшую защиту на случай резкого роста зимнего спроса. До наступления самых холодных месяцев дополнительное давление может создать уборочная кампания и работа сельхозтехники: она конкурирует за тот же объем средних дистиллятов с перевозчиками и потребителями отопительного топлива.

EIA прогнозирует, что запасы дистиллятного топлива в США останутся ниже среднего уровня за 2021–2025 годы. В июле запасы бензина и дизеля также оценивались как близкие к многолетним минимумам.

Низкие запасы не означают неизбежного физического дефицита. Но они уменьшают способность системы пережить новый сбой без резкого скачка цен.

Почему быстрое облегчение маловероятно

Ближайшее облегчение зависит не только от того, поступает ли на рынок сырая нефть. Поврежденные НПЗ необходимо ремонтировать, заменяющие грузы — находить, а маршруты доставки — перестраивать. Если одновременно затронуты несколько регионов-экспортеров, такие изменения требуют времени.

Поэтому высокой загрузки американских НПЗ может оказаться недостаточно, чтобы быстро снять напряжение. Отечественные предприятия уже перерабатывают большие объемы, запасы бензина и дизеля ограничены, а зарубежные конкуренты также ищут замену выпавшим поставкам.

Главный риск — цепная реакция. Новые атаки на российские НПЗ, возобновление перебоев у Ормузского пролива или срыв прекращения огня между Ираном и США могут одновременно сократить производство, затруднить перевозки и заставить покупателей накапливать запасы впрок. В таком сценарии именно дизель, вероятнее всего, останется наиболее уязвимым нефтепродуктом, что усилит давление на грузоперевозки, сельское хозяйство и зимнее отопление.

Значение имеет не только объем исчезнувших поставок. Экспортеры вроде России обычно создают для рынка дополнительную гибкость: они могут направить грузы туда, где неожиданно произошла авария или возник дефицит. Когда эти баррели перестают поступать на мировой рынок, покупателям приходится конкурировать за замену с более узким кругом поставщиков.

Перебои у Ормуза усиливают проблему НПЗ

Конфликт вокруг Ирана и нарушения судоходства в районе Ормузского пролива добавляют рынку второй удар. НПЗ Ближнего Востока столкнулись одновременно с физическими повреждениями, ограниченным доступом к сырью и трудностями с вывозом готовых нефтепродуктов.

Международное энергетическое агентство оценило отставание переработки на Ближнем Востоке от довоенного уровня в 2,9 млн баррелей в сутки во втором квартале и спрогнозировало, что в третьем квартале оно составит 2,2 млн баррелей в сутки.

По более ранним оценкам, перебои на НПЗ, связанные с конфликтами вокруг Ирана и Украины, затронули почти 9% мировых перерабатывающих мощностей. В том числе к 7 мая из-за иранского конфликта простаивало до 3,52 млн баррелей в сутки мощностей. Отдельная отраслевая оценка указывала, что суммарно два конфликта вывели из строя около 5 млн баррелей в сутки перерабатывающих мощностей.

Эти цифры описывают именно мощность, а не обязательно равный объем потерянного готового топлива. Но они показывают, почему перебои на НПЗ могут оказаться опаснее временного сокращения добычи нефти: сырье еще нужно переработать в конкретные продукты, необходимые потребителям и бизнесу.

Почему НПЗ не могут просто выпускать больше дизеля

Бензин, дизель и авиакеросин производятся в связанных между собой процессах. НПЗ способен в определенных пределах менять структуру выпуска, но не может бесконечно наращивать производство дизеля, не затрагивая выпуск бензина и авиакеросина, стоимость сырья и экономику работы предприятия.

Так возникает конкуренция между самими нефтепродуктами. Если растет спрос на авиакеросин или производство бензина становится выгоднее, нельзя считать, что каждый доступный баррель нефти автоматически превратится в дизель.

В июле, по данным МЭА, маржа переработки дизеля, авиакеросина и бензина резко выросла: сезонный спрос совпал с нехваткой предложения и истощением запасов, а маржа НПЗ в Атлантическом бассейне достигла исторического максимума.

Рекордная маржа — это поэтому не признак комфортного избытка топлива, а тревожный сигнал. Она показывает, что покупатели готовы платить больше, чтобы получить продукты с дефицитных перерабатывающих мощностей.

Американские НПЗ работают почти на пределе

НПЗ США также загружены близко к практическому максимуму. Согласно еженедельным данным Управления энергетической информации США (EIA), приведенным Energy News Beat, за неделю, завершившуюся 17 июля, загрузка составила 96,1% мощности — после 96,2% неделей ранее. Переработка сырой нефти достигла 17,1 млн баррелей в сутки.

Такая загрузка поддерживает предложение, но оставляет мало возможностей компенсировать еще одну аварию, внеплановый ремонт или перебои с импортом. Кроме того, высокая загрузка не гарантирует нужного рынку соотношения продуктов: даже работающий на полную мощность НПЗ выпускает одновременно бензин, дизель и другие нефтепродукты.

США могут опираться на собственные НПЗ и импорт, однако мировые цены все равно влияют на внутренний рынок. Если зарубежные покупатели готовы платить больше за редкие партии дизеля, американским поставщикам выгоднее отправлять топливо на экспорт. Так международные перебои сильнее отражаются на ценах внутри страны.

Что это означает для цен и потребителей в США

В августовском прогнозе EIA повысило среднюю оптовую цену дизеля в США на 2026 год до 3,37 доллара за галлон — на 8,5% выше предыдущей оценки. При этом ведомство ожидает, что спрос американских НПЗ на сырую нефть до конца августа сохранится примерно на уровне 17 млн баррелей в сутки.

В отдельном сообщении со ссылкой на EIA средняя розничная цена дизеля в США в 2026 году оценивалась в 4,85 доллара за галлон против 4,61 доллара в предыдущем прогнозе. Это прогноз, а не верхний предел цены: итог будет зависеть от ремонта НПЗ, доступа к морским маршрутам, состояния запасов и того, усилятся конфликты или начнется их деэскалация.

Дизель нужен не только автомобилистам. Его используют в грузоперевозках, строительстве, сельском хозяйстве и промышленности. Поэтому рост оптовых цен способен увеличить транспортные тарифы и стоимость доставки товаров, а также расходы фермеров и других предприятий, зависящих от дизельной техники.

Зима и уборочная страда встретят рынок с небольшим запасом

Сезонный фактор особенно важен для рынка дистиллятов — группы продуктов, куда входят дизель и печное топливо для отопления. Низкие запасы означают меньшую защиту на случай резкого роста зимнего спроса. До наступления самых холодных месяцев дополнительное давление может создать уборочная кампания и работа сельхозтехники: она конкурирует за тот же объем средних дистиллятов с перевозчиками и потребителями отопительного топлива.

EIA прогнозирует, что запасы дистиллятного топлива в США останутся ниже среднего уровня за 2021–2025 годы. В июле запасы бензина и дизеля также оценивались как близкие к многолетним минимумам.

Низкие запасы не означают неизбежного физического дефицита. Но они уменьшают способность системы пережить новый сбой без резкого скачка цен.

Почему быстрое облегчение маловероятно

Ближайшее облегчение зависит не только от того, поступает ли на рынок сырая нефть. Поврежденные НПЗ необходимо ремонтировать, заменяющие грузы — находить, а маршруты доставки — перестраивать. Если одновременно затронуты несколько регионов-экспортеров, такие изменения требуют времени.

Поэтому высокой загрузки американских НПЗ может оказаться недостаточно, чтобы быстро снять напряжение. Отечественные предприятия уже перерабатывают большие объемы, запасы бензина и дизеля ограничены, а зарубежные конкуренты также ищут замену выпавшим поставкам.

Главный риск — цепная реакция. Новые атаки на российские НПЗ, возобновление перебоев у Ормузского пролива или срыв прекращения огня между Ираном и США могут одновременно сократить производство, затруднить перевозки и заставить покупателей накапливать запасы впрок. В таком сценарии именно дизель, вероятнее всего, останется наиболее уязвимым нефтепродуктом, что усилит давление на грузоперевозки, сельское хозяйство и зимнее отопление.