Ормузский кризис — это уже не только нефтяной шок, а кризис полной стоимости доставки

Азиатские переработчики начали искать сырьё за пределами Персидского залива. Япония сообщала о продвижении в закупках нефти из США, включая Аляску, а также из Латинской Америки, Азиатско-Тихоокеанского региона, Центральной Азии, Африки и Канады. Другие азиатские НПЗ также приобретали американскую нефть с поставкой позднее, пока движение через Ормуз оставалось фактически парализованным.

Такие меры сохраняют физическую доступность сырья, но новая партия не является экономическим эквивалентом прежней. Более длинный маршрут и усложнившаяся сеть закупок поддерживают работу НПЗ, одновременно закрепляя в цепочке поставок повышенную «премию за расстояние и безопасность». В отдельных сделках премия за заменяющее сырьё превышала 10 долларов на баррель.

Шок вышел за пределы нефтяных танкеров

Те же морские риски затронули контейнерные перевозки. Reuters сообщал, что ставки на доставку контейнеров из Азии в США после начала конфликта удвоились, а цены на бункерное топливо выросли на 55%. По данным Xeneta, приведённым в июне, спотовые ставки увеличились на 192% на направлениях Азия — США и на 106% при поставках в Северную Европу. Около 10% мирового контейнерного флота оказалось затронуто кризисом.

Это важно потому, что контейнерная торговля — это не только энергетика. Более дорогие морской фрахт и топливо повышают конечную стоимость электроники, одежды, оборудования, продуктов питания и промышленных комплектующих.

Импортёры могут временно взять часть расходов на себя, пересмотреть контракты или ускорить закупки. Но если перебои затягиваются, давление постепенно переходит на прибыль компаний и потребительские цены.

Канал влияния на транспортные расходы и инфляцию выглядит так:

1. конфликт ограничивает безопасный проход через узкое место мировой торговли;
2. суда меняют маршрут, ждут или требуют повышенной компенсации за риск;
3. растут фрахт, страхование и расходы на топливо;
4. импортёры больше платят за энергию и промышленные товары;
5. удорожание ресурсов проходит через логистику, производство и розничную торговлю.

Это не означает, что все страны столкнутся с одинаковой инфляцией или одинаковым физическим дефицитом. Но структура мировой торговли становится дороже и менее предсказуемой.

Япония — самый наглядный пример

Япония показывает, как морская угроза превращается в макроэкономические показатели. Страна сильно зависит от импорта энергии, и около 93% её нефтяного импорта в обычных условиях проходит через Ормузский пролив.

В июне импорт Японии вырос на 25,4% год к году — до рекордных 11,3 трлн иен. Экспорт увеличился на 19,3%, до 10,9 трлн иен, но импорт рос быстрее, и торговый дефицит составил 406,9 млрд иен.

Особенно показателен состав импортного счёта. Объём закупок сырой нефти сократился на 13,7% год к году, однако их стоимость выросла на 59,3%: цена единицы товара в иенах достигла рекордного уровня. Отдельно таможенная цена импортной нефти поднялась в июне до 117 684 иен за килолитр — максимума с начала сопоставимой статистики в 1979 году.

Это характерный признак кризиса полной стоимости доставки: страна может купить меньше баррелей, но заплатить за них намного больше, если одновременно ухудшаются цены, валютный курс и логистика.

Проблема не ограничивается энергетикой. Согласно опросу, который цитировал Oilprice.com, около 90% японских компаний заявили, что рост цен на энергию негативно влияет на их деятельность. Более дорогие нефть и нефтепродукты одновременно затрагивают перевозчиков, коммунальные предприятия, производителей, дистрибьюторов и домохозяйства.

Что это означает для стран, импортирующих готовое топливо

Страны, расположенные далеко от Персидского залива, могут не зависеть напрямую от поставок ближневосточной нефти и всё равно ощутить последствия. Например, Австралия может столкнуться с ростом расходов через импорт нефтепродуктов, цены азиатских НПЗ, морской фрахт и колебания валютного курса — даже если на внутренних АЗС топливо остаётся в наличии.

Это важное различие для государственной политики и планирования бизнеса. Страна может избежать нормирования, но получить более дорогие бензин, дизельное топливо, авиационный керосин и грузовые перевозки. Затем эти расходы распространяются на сельское хозяйство, строительство, автотранспорт и розничную торговлю.

Физическая доступность топлива не равна его доступности по цене и не гарантирует стабильности цен. Итоговый эффект зависит от запасов, мощностей переработки, условий контрактов, валютного курса и доступа к альтернативным поставщикам. Имеющиеся данные показывают понятный механизм передачи шока, но не позволяют утверждать, что инфляция будет одинаковой для каждой экономики.

Запасы и новые маршруты дают время, но не возвращают нормальность

Правительства могут снизить непосредственный риск, высвобождая стратегические запасы, перенаправляя грузы и расширяя круг поставщиков. После фактического закрытия пролива Япония начала использовать нефтяные резервы и искать альтернативные источники, включая поставки из США и с Аляски.

Эти меры помогают сохранить непрерывность поставок, но остаются временными. Запасы сокращаются по мере использования. Дальние поставщики требуют больше времени на доставку и конкурируют за тот же ограниченный флот. Новые маршруты могут упираться в собственные инфраструктурные ограничения, а страховые и охранные расходы будут оставаться высокими, пока пролив небезопасен.

Даже дипломатическое соглашение или частичное открытие маршрута не означает мгновенного возвращения судоходства к прежнему уровню. В июльской оценке отмечалось, что на восстановление движения танкеров будут влиять мины, страхование военных рисков и доверие участников рынка. Данные по контейнерным перевозкам также указывали, что полное восстановление морских цепочек поставок может занять месяцы даже при благоприятном сценарии открытия пролива.

Главный урок для энергетической безопасности

Ормузский кризис показывает, что энергетическая безопасность не бывает исключительно «есть» или «нет». Цепочка поставок может избежать полного дефицита и при этом переживать серьёзный экономический удар, если заменяющее сырьё идёт дольше, издалека и с более дорогой страховкой.

Поэтому для рынков и правительств важен не только показатель Brent и не только число доступных баррелей. Ключевая величина — полная стоимость доставки энергии и товаров от производителя до покупателя.

Резервы, диверсификация поставщиков и перестройка логистики позволяют сохранить доступность ресурсов. Но пока критически важный морской проход фактически закрыт, они не могут полностью заменить короткий и отлаженный маршрут из Залива в Азию. Так нефтяной кризис превращается в глобальный кризис транспортных расходов и инфляции.