Как «тёмный» танкерный маршрут не даёт поставкам нефти из Персидского залива остановиться

Нефть продолжает идти, но уже не обычным маршрутом

Через Ормузский пролив, несмотря на кризис и атаки на торговые суда, сохраняется хрупкий канал вывоза нефти из Персидского залива. Танкерные перевозки из стран-производителей, включая ОАЭ, Ирак, Катар и Кувейт, идут в режиме пониженной видимости: суда отключают автоматическую идентификационную систему AIS, пересекают пролив, а затем передают груз другим танкерам у побережья Омана.

По сообщениям, объём таких поставок превышает 4 млн баррелей в сутки. Это достаточно много, чтобы смягчить опасения полного прекращения экспорта, но всё же намного меньше примерно 20 млн баррелей нефти и нефтепродуктов, проходивших через Ормуз до войны.

Главный вывод: пролив сейчас нельзя считать ни полностью открытым, ни полностью закрытым. Нефть продолжает двигаться — но по опасной, плохо просматриваемой и уязвимой схеме.

Как работает схема «тёмных» танкеров

Эта система больше похожа на челночные перевозки с последующей перегрузкой, чем на обычный экспортный маршрут:

1. Небольшие танкеры или суда-шаттлы принимают нефть в Персидском заливе.
2. Они отключают AIS — систему, которая обычно передаёт сведения о местоположении, курсе и скорости судна.
3. Танкер пересекает Ормузский пролив, часто ночью или в условиях ограниченной видимости.
4. В Оманском заливе груз перекачивают на более крупные суда, способные продолжить путь к мировым рынкам.

Спутниковые снимки за 10 августа выявили 12 операций по перегрузке нефти с судна на судно у побережья Омана и ОАЭ. Это указывает на то, что часть танкеров по-прежнему проходит Ормуз «в тёмном режиме», хотя количество открыто отслеживаемых судов резко сократилось.

По данным Kpler, которые цитировала BBC, в начале августа за два дня через пролив прошли всего 8 и 11 судов соответственно — против более чем 100 в сутки до начала войны. CNN сообщала, что за одну неделю пролив пересекли 84 судна, то есть около 20% от ожидавшегося довоенного трафика.

Почему нефть не вызвала мгновенный ценовой шок

Скрытые перевозки сохраняют хотя бы частично работающий «клапан» поставок в момент, когда открытое судоходство почти остановилось. Физическое присутствие нефти на рынке снижает риск немедленного дефицита. Кроме того, сам факт продолжающегося вывоза из Залива может сдерживать панические закупки и премию за риск в нефтяных котировках. Публикации о перевозках связывают их с тем, что цены не устремились вверх, однако приведённые материалы не позволяют независимо подтвердить конкретный диапазон Brent в $80–90 за баррель или утверждать, что именно скрытая торговля единолично определяет цены.

Здесь важно различать стабилизацию поставок и гарантию поставок. Более 4 млн баррелей в сутки — существенный объём, но он значительно ниже довоенного уровня. Удар по районам перегрузки, дальнейшее сокращение числа готовых идти в пролив экипажей и судовладельцев или успешная атака на танкер, следующий без AIS, способны быстро убрать значительную часть оставшегося потока.

Почему оценки текущих объёмов так сильно расходятся

Точный подсчёт затруднён именно потому, что часть судов не передаёт координаты. Аналитики могут не заметить танкеры без сигнала AIS, а один и тот же груз — посчитать дважды, если он отражается в данных и до, и после перегрузки с судна на судно.

В опубликованных оценках фигурируют разные цифры:

• Более 4 млн баррелей в сутки — оценка, приписываемая аналитикам и людям, знакомым со скрытыми перевозками.
• Почти 9 млн баррелей в сутки — публичная оценка министра энергетики США Криса Райта.
• Около 4 млн баррелей в сутки — более низкая оценка JPMorgan, приведённая CNN.
• Примерно 3 млн баррелей в сутки — оценка Barclays для совокупного чистого экспорта нефти и нефтепродуктов за неделю, завершившуюся 7 августа.

Эти показатели нельзя напрямую сравнивать: одни относятся только к сырой нефти, другие включают нефтепродукты; кроме того, используются разные периоды и маршруты. Наиболее осторожный вывод заключается в том, что из региона уходит значительный объём сырья, но ни одну из цифр нельзя считать точным показателем экспорта в реальном времени.

Откуда взялись расхождения в данных об атаках на суда ADNOC

Сообщения об атаках на суда, связанные с ADNOC — государственной нефтяной компанией Абу-Даби, — выглядят противоречиво, пока не разделить их по датам и методике подсчёта.

Reuters сообщало, что 8 августа было атаковано одно судно, связанное с ADNOC. В другом сообщении Reuters говорилось о двух судах ADNOC, подвергшихся атаке 13 августа. Ещё один материал от 14 августа описывал нападение на одно судно ADNOC.

Эти сообщения не обязательно противоречат заявлению ADNOC от 7 августа о том, что с начала конфликта были атакованы 15 её судов, включая три за ту неделю. Ранее сообщалось о поражении двух танкеров под флагом ОАЭ — Mombasa B и Al Bahyah. Один индийский член экипажа погиб, ещё восемь получили ранения.

Разница в цифрах в основном объясняется периодом и охватом подсчёта. Одно сообщение может описывать отдельный новый инцидент, тогда как цифра ADNOC является накопительной. Кроме того, источники используют разные определения: «собственное», «связанное с ADNOC» или просто «атакованное» судно. Складывать такие показатели без уточнения терминов нельзя.

Чем рискуют экипажи, владельцы судов и грузы

Отключение AIS создаёт дополнительную опасность в уже небезопасном районе. Судно, не передающее координаты, сложнее идентифицировать другим кораблям, военно-морским силам и спасательным службам. Ночные переходы и перегрузка нефти повышают вероятность навигационных ошибок, столкновений, пожаров и проблем с оказанием экстренной помощи.

Танкеры также остаются под угрозой ракетных и беспилотных атак. В июле удары по двум танкерам, связанным с ОАЭ, привели к гибели одного моряка и ранениям ещё восьми. Позднее у Ормуза был повреждён катарский газовоз СПГ: пожар в машинном отделении создал риск взрыва, после чего экипаж эвакуировали.

Для судовладельцев коммерческие последствия не ограничиваются возможным повреждением корпуса или груза. Кризис вызывает задержки, изменение маршрутов, рост рисков для перевозимого сырья и проблемы со страхованием. Brookings сообщал, что страхование прохода через пролив стало недоступным либо запретительно дорогим, а моряки не хотели соглашаться на такие рейсы.

Почему трубопроводы пока не могут заменить Ормуз

Маршрут ОАЭ через Фуджейру помогает, но имеет пределы

ОАЭ частично обходят пролив по трубопроводу Abu Dhabi Crude Oil Pipeline, который соединяет месторождения внутри страны с терминалом Фуджейры за пределами Ормуза. Его текущая пропускная способность оценивается примерно в 1,8 млн баррелей в сутки. Даже после перебоев в Фуджейре, вызванных иранским огнём, ОАЭ сохраняли экспорт примерно на этом уровне — около половины довоенных объёмов.

Новый трубопровод West–East должен вдвое увеличить экспортные возможности ADNOC через Фуджейру. Но его ввод ожидается только в 2027 году. Проект стоимостью около $3 млрд не способен закрыть нынешний дефицит поставок.

Саудовский Petroline не подходит всем экспортёрам

Саудовский трубопровод East–West, или Petroline, доставляет нефть с восточных месторождений страны к порту Янбу на Красном море. Его заявленная мощность достигает 7 млн баррелей в сутки, однако фактический экспорт оценивается примерно в 4,5 млн баррелей в сутки — в зависимости от доступности танкеров и причалов.

Даже такая инфраструктура не является мгновенной заменой всему трафику через Ормуз. Используемый объём зависит от состояния трубопровода, хранилищ, терминалов, флота, безопасности и сортов нефти, которые можно транспортировать. Кроме того, Petroline не способен напрямую перевезти экспорт, происходящий из Кувейта, Катара, Ирака или ОАЭ.

Катарский СПГ особенно зависим от морских перевозок

Нефтепроводы не решают проблему Катара с сжиженным природным газом. Катарский СПГ должен доставляться зарубежным покупателям морем и потому остаётся подвержен тем же рискам.

Reuters сообщало, что катарский газовоз Al Rekayyat оказался обездвижен у Омана после удара, вызвавшего пожар в машинном отделении и риск взрыва.

Отдельно QatarEnergy заявила, что иранские атаки повредили два из 14 СПГ-поездов Катара и одну установку по производству жидких углеводородов. В результате, по оценке компании, страна потеряла около 17% экспортных мощностей СПГ. Этот объём невозможно быстро компенсировать перенаправлением нефти по трубопроводу.

Китай остаётся главным неизвестным для рынка

Стратегические и коммерческие запасы нефти Китая могут определить, насколько быстро перебои отразятся на мировых ценах. Если китайские компании или государство начнут расходовать накопленные объёмы, это способно снизить немедленную конкуренцию за дефицитные морские партии. Если же Пекин, наоборот, будет наращивать запасы и активно конкурировать за оставшиеся грузы, давление на рынок усилится.

В доступных публикациях нет надёжных данных о размере доступных китайских резервов, возможности их оперативного использования или правилах их высвобождения. Поэтому Китай — важный фактор неопределённости, но не гарантированный источник поддержки рынка.

Это страховочная линия, а не возвращение к норме

Сеть «тёмных» танкеров показывает, что Ормузский пролив не сводится к простому выбору «открыт» или «закрыт». Часть нефти продолжает проходить по крайне ограниченному и трудному для измерения каналу, который поддерживают опасные переходы и перегрузки у берегов Омана.

Но схема зависит сразу от нескольких уязвимых условий: судовладельцев, готовых отправлять суда в зону серьёзной угрозы; экипажей, согласных работать в таких обстоятельствах; страховщиков, способных покрывать риски; и районов перегрузки, которые пока остаются доступными.

Оценки текущих потоков находятся примерно в диапазоне от 3 до 9 млн баррелей в сутки. Рынок уже видит направление движения поставок, но не знает их точного масштаба.

Пока скрытые перевозки смягчают удар по рынку. Однако они не делают поставки нефти и газа из Персидского залива безопасными. Новая атака, ужесточение страховых ограничений, нехватка экипажей или изменение политики Китая в отношении запасов способны быстро превратить управляемый дефицит в гораздо более масштабный кризис нефти и СПГ.