Электромобили из Китая перекраивают авторынки Южной Кореи и Аргентины

Южная Корея

Китайские электромобили захватили 35–40% рынка электромобилей Южной Кореи в первом полугодии 2026 года благодаря агрессивным корпоративным контрактам и быстрому расширению розничных сетей. Однако внезапное ужесточение правил субсидирования в июле 2026 года и рекордный рост импорта автокомпонентов из Китая создали структурные уязвимости.

Корпоративные парки и розница

• Стратегия автопарков: Крупнейший оператор каршеринга Южной Кореи планирует расширить парк китайских электромобилей с 200 до примерно 1100 машин к концу 2026 года, повторяя тактику, которую китайские бренды уже использовали на других рынках .
• Розничный рост: BYD (вышел на рынок в январе 2025 года) и Zeekr открывают дилерские сети и конкурируют с Hyundai-Kia по цене и технологиям. BYD быстро стал четвёртым крупнейшим импортным автобрендом Южной Кореи .
• Фактор Tesla: Из 69 513 зарегистрированных китайских электромобилей в первом полугодии 2026 года 51 853 были Tesla Model Y, собранные в Шанхае. Но и без Tesla китайские бренды набрали значительную долю .

Достигнутая доля рынка

• Первое полугодие 2026 года: 69 513 зарегистрированных китайских EV — рост 178,7% год к году, что подняло их долю в новых регистрациях EV до 35% (с 26,8% годом ранее) .
• Один отчёт с несколько иной методологией (включая некоторые нелегковые автомобили) оценивает долю более чем в 40% .
• Весь 2025 год: продано 74 728 китайских EV, доля рынка 33,9% .
• Корона импорта: автомобили китайского производства (ДВС + EV) заняли 41,2% всего рынка импортных авто Южной Кореи в первом полугодии 2026 года, впервые обогнав Германию .
• Это стремительный рост с 4,7% в 2022 году .

Структурные риски зависимости от китайского импорта

• Субсидийный обрыв: В июле 2026 года Южная Корея ужесточила правила субсидирования EV, временно лишив новые модели BYD и Zeekr права на покупку со скидкой — прямая реакция политиков на всплеск .
• Зависимость от автозапчастей: Импорт китайских автокомпонентов достиг рекордных $1,439 млрд в первом полугодии 2026 года, нанося ущерб местным поставщикам .
• Расширение стратегического влияния: Китайские автопроизводители переходят от продажи машин к стратегическим инвестициям и занятию ключевых позиций в цепочках поставок, углубляя то, что аналитики называют «корейской китайской дилеммой» .
• Давление на местную промышленность: Глава KAMA предупредил, что без стимулов для производства, сопоставимых с китайскими, индийскими и американскими, Южная Корея может полностью уступить лидерство в EV . Доля местных EV уже упала с 75% до 57,2% .
• Геополитический риск: Банк Кореи отметил, что китайские автомобили теперь составляют крупнейшую долю импорта, обогнав Германию, и концентрация создаёт риски на фоне торговой напряжённости .

---

Аргентина

Китайские электромобили изменили рынок Аргентины от почти нулевого присутствия до доминирующей силы менее чем за два года благодаря политике президента Милея по отмене пошлин на импорт. Однако это привело к коллапсу местного производства и создало острые риски структурной зависимости.

Розничная экспансия и корпоративные контракты

• Беспошлинный вход: Правительство Милея отменило импортные пошлины на EV и гибриды, разрешив ввоз до 50 000 машин в 2026 году — мера, направленная на снижение инфляции и открытие защищённого рынка .
• Стремительный взлёт BYD: BYD начала продажи в Аргентине в конце 2025 года и менее чем за год вошла в топ-10 продавцов автомобилей в целом в Южной Америке .
• Массовые поставки: В январе 2026 года первое специализированное судно выгрузило более 5800 EV и гибридов в порту Сарате — масштаб, беспрецедентный для Аргентины .
• Импорт китайских EV достиг пятилетнего максимума в 2026 году, значительно снизив цены на автомобили .

Достигнутая доля рынка

• Коллапс местного производства: Доля локально произведённых новых автомобилей упала с 65% за первые пять месяцев 2023 года до всего 34% за тот же период 2026 года .
• Всплеск импорта: Доля автомобилей, импортированных из-за пределов Южной Америки, выросла до 25%, причём Китай — самый быстрорастущий источник .
• Китай стал третьим крупнейшим источником импортных автомобилей в Аргентине, тенденция резко ускорилась в 2026 году .
• Точные показатели доли рынка только для EV пока не опубликованы, но масштабное вытеснение местного производства очевидно.

Структурные риски зависимости от китайского импорта

• Риск деиндустриализации: Местная производственная база автомобилей стремительно сокращается — с 65% в 2023 году до 34% в 2026 году, что угрожает рабочим местам, цепочкам поставок и промышленному потенциалу .
• Обратимость политики: Беспошлинная квота — это правительственный указ, а не договорное обязательство, что делает всю рыночную структуру уязвимой для отмены будущей администрацией.
• Геополитическая напряжённость: Предвыборная риторика Милея в поддержку США и против Китая сменилась прагматичным принятием китайских EV, что создаёт напряжение с Вашингтоном. Американские чиновники призывают Буэнос-Айрес сократить экономические связи с Пекином .
• Асимметричная зависимость: Академический анализ показал, что модель Аргентины воспроизводит «асимметричные зависимости и извлекательские логики» в экономических отношениях с Китаем, даже в рамках целей энергетического перехода .
• Кибер- и риски безопасности данных: Подключённые китайские EV создают потенциальные риски для кибербезопасности и суверенитета данных, которые импортирующие демократии только начинают решать .