Рекорд вопреки барьерам: как китайские автоконцерны захватили 14,2% европейского рынка электромобилей, обойдя пошлины ЕС

Парадокс тарифов: импорт BEV из Китая упал, но продажи китайских брендов выросли

Пошлины ЕС действительно сработали в одном: они снизили долю автомобилей, физически произведенных в Китае, на европейском рынке. Доля «Made in China» на рынке BEV в ЕС упала с пиковых 22% в 2024 году до 17% в первом квартале 2026-го. Объемы стабилизировались на уровне около 350 000 машин в год .

Однако доля рынка, занимаемая китайскими брендами (включая те, что производятся за пределами КНР), выросла до 14,2% в Западной Европе, а в апреле 2026 года в отдельных странах достигала 17% . Ключевое изменение — акцент сместился с места производства на бренд. Пошлины сильнее всего ударили по западным компаниям (Tesla, BMW, Volvo), которые ранее выпускали свои электромобили в Китае, в то время как китайские производители нашли другие пути на рынок .

Лазейка PHEV: гибриды обеспечили основной рост

Самый важный фактор — пошлины ЕС изначально были введены только на аккумуляторные электромобили (BEV) и не затронули подключаемые гибриды (PHEV). Китайские автопроизводители незамедлительно этим воспользовались .

• В июне 2026 года китайские бренды захватили 34% европейского рынка PHEV — более каждого третьего проданного гибрида. Два года назад эта доля была близка к нулю .
• BYD обогнал Tesla по регистрациям в Европе за первое полугодие 2026 года (174 144 автомобиля против 170 351 у Tesla) . Это стало возможным во многом благодаря агрессивному продвижению доступных гибридов, не облагаемых дополнительными пошлинами ЕС .
• С начала 2025 года, когда ЕС ввел эффективные пошлины около 27% на китайские BEV, китайские производители резко нарастили поставки PHEV .

Это был осознанный и упреждающий шаг. Китайские бренды ускорили отгрузки гибридов, предвидя скорое расширение пошлин, — и добились 34% рынка в июне, используя открытое «окно возможностей» .

Великобритания: беспошлинные ворота в Европу

В отличие от Евросоюза, Великобритания не ввела дополнительных пошлин на китайские электромобили, что создало мощный региональный дисбаланс, который китайцы активно используют .

• Рыночная доля китайских брендов в Великобритании в начале 2026 года достигла примерно 15% всех продаж новых автомобилей по сравнению с 1,3% пять лет назад .
• BYD почти вдвое увеличил продажи в Великобритании за первое полугодие 2026 года — до более чем 37 000 единиц, обойдя Tesla и став самым продаваемым брендом электромобилей в стране .
• В июне 2026 года китайские бренды установили рекорд, заняв 16,5% британского рынка .

Из-за отсутствия пошлин Великобритания стала самым дешевым крупным европейским рынком для китайских автомобилей . BYD, Geely, Chery и другие активно вкладываются в дилерские сети и маркетинг на острове .

Южная Корея: новый производственный плацдарм

В ответ на тарифные барьеры ЕС китайские компании начали создавать производственные базы за пределами Китая, которые потенциально могут получить беспошлинный или льготный доступ на европейский рынок .

• Chery осуществила стратегические инвестиции в южнокорейского производителя KG Mobility .
• Geely использует партнерства в Южной Корее — в том числе с Renault Korea — для выпуска автомобилей, которые могут экспортироваться в Европу как произведенные не в Китае .
• У Южной Кореи есть соглашение о свободной торговле с ЕС, поэтому автомобили, собранные там (даже китайскими компаниями через партнерства), могут облагаться более низкими или нулевыми пошлинами на электромобили .

Эта стратегия пока на начальном этапе — большинство проданных машин в 2026 году все еще произведены в Китае или Европе, — но в среднесрочной перспективе это прямой путь обхода пошлин .

ЕС спешит закрыть лазейки

В ответ на успешную стратегию китайцев ЕС предпринимает ответные шаги:

• В июне 2026 года Европейская комиссия завершила подготовительную работу по введению компенсационных пошлин на китайские подключаемые гибриды (PHEV). Окончательное решение ожидает одобрения большинством стран-членов ЕС .
• Также предложены правила «европейского производства»: для получения доступа к госзакупкам и субсидиям электромобиль должен проходить финальную сборку в ЕС, а более 70% компонентов (исключая батареи) — быть европейского происхождения .
• В рамках отдельного механизма автопроизводители могут договариваться об исключениях из пошлин для отдельных моделей. Volkswagen уже добился такого исключения для своего кроссовера Cupra Tavascan, произведенного в Китае, в обмен на минимальную цену и квоту. Китайские OEM-производители начали прорабатывать аналогичные сделки .

Гонка продолжается: китайские компании стремительно расширяются в то «окно», пока все эти меры не вступили в полную силу .

Структурные преимущества: не только лазейки

Помимо трех способов обхода пошлин (PHEV, Великобритания, Южная Корея), китайский автопром опирается на глубинные конкурентные преимущества:

• Примерно 30%-ное преимущество по себестоимости перед европейскими конкурентами, которое позволяет частично поглощать пошлины и все равно предлагать более низкие цены .
• Агрессивные скидки на BEV за счет масштаба и вертикальной интеграции, особенно в производстве батарей .
• Превосходное программное обеспечение и функции, которые привлекают покупателей, даже несмотря на более высокие цены из-за пошлин .

Как выразился один из отраслевых аналитиков: «Пошлины не оказали значительного влияния» на рост китайских брендов .

Что это значит

Пошлины ЕС сократили прямые поставки BEV из Китая, но не смогли остановить общий рост китайских брендов. Автопроизводители из КНР использовали три структурные «лазейки»: классификационный разрыв для PHEV, беспошлинный рынок Великобритании и перенос производства за рубеж (как в Европу, так и в Южную Корею). ЕС лихорадочно пытается закрыть каждую из них — расширяя пошлины на гибриды и вводя правила локализации, — но китайские компании уже получили решающее рыночное преимущество за то время, пока правила были неполными.