Кризис в Ормузском проливе в 2026 году: как почти остановившееся судоходство изменило рынок топлива

Перевозчики, нефтяные компании и трейдеры практически сразу приостановили отправку через пролив партий сырой нефти, нефтепродуктов и сжиженного природного газа . К началу июля движение нефтяных танкеров оказалось «почти остановлено»: в один из дней через водный путь прошли только два танкера .

В обычных условиях Ормузский пролив обеспечивает транспортировку около 20 млн баррелей нефти в сутки — примерно пятой части мирового предложения . Поэтому сбой в этой узкой морской артерии быстро вышел за рамки регионального конфликта: он затронул стоимость доставки, страхование судов и планы государств по обеспечению топливной безопасности.

Почему суда идут вокруг Африки

При фактическом закрытии пролива для коммерческого судоходства большинство судов стало выбирать маршрут вокруг мыса Доброй Надежды. Такой обход увеличивает продолжительность рейса примерно на 10–14 дней .

Для перевозчиков это означает большее потребление топлива, дополнительные расходы на экипаж и оплату портовых услуг, а также менее предсказуемые сроки поставок. Перенаправление контейнеровозов и балкерных судов уже создает новые заторы в портах и повышает расход топлива по всей цепочке международных перевозок .

Однако главным финансовым потрясением стал рынок страхования.

Страхование военных рисков оказалось дороже обходного маршрута

До кризиса страховая премия за военные риски при проходе через Ормуз составляла около 0,125% стоимости корпуса судна. К концу июля 2026 года она выросла до 7,5–10% .

Для очень крупного нефтяного танкера — VLCC, или Very Large Crude Carrier, — это означает примерно $2–10 млн страховых расходов за один рейс .

Для сравнения, обход мыса Доброй Надежды увеличивает эксплуатационные расходы приблизительно на $810 тыс. – $990 тыс. за рейс . Сумма остается значительной, но для многих операторов она все же ниже, чем стоимость страхового покрытия при проходе через опасный пролив. Поэтому экономический расчет подталкивает суда к более длинному, но менее рискованному маршруту.

Молдова: от чрезвычайного положения к режиму повышенной готовности

Для Молдовы, не имеющей выхода к морю и заметно зависящей от импортного дизельного топлива для транспорта и сельского хозяйства, кризис стал испытанием устойчивости запасов.

• 4 марта 2026 года правительство объявило 60-дневное чрезвычайное положение в энергетическом секторе. Среди причин назывались конфликт с Ираном, рост мировых цен и риски для региональных поставок .
• В рамках мер были ограничены экспортные операции с топливом через Международный свободный порт Джурджулешть, а также введены обязательные минимальные запасы .
• 28 июля власти объявили новый 30-дневный режим повышенной готовности после того, как дефицит дизеля начал затрагивать отдельные районы страны .
• Коммерческие запасы дизельного топлива сократились с покрытия в 17,6 дня на конец июня до 6,9 дня. Кроме того, 53 автозаправочные станции сообщили об отсутствии дизеля . Премьер-министр Василий Тофан заявил, что мера носит предупредительный характер и не должна становиться поводом для паники, однако перебои уже были фактическими и распространялись .

Параллельно Молдова формирует более долгосрочную систему защиты. В мае парламент одобрил в первом чтении законопроект о чрезвычайных запасах нефтепродуктов: бензина, дизеля, керосина, мазута и сжиженного нефтяного газа. Цель инициативы — создать запасы как минимум на 90 дней .

Новая Зеландия: план реагирования запущен, но до ограничений дело не дошло

27 марта 2026 года Новая Зеландия активировала Fuel Response Plan 2026 — национальный план реагирования на перебои с поставками топлива. Его четырехуровневая модель отчасти напоминает систему уровней готовности, использовавшуюся страной во время пандемии COVID-19 .

Четыре фазы плана

• Фаза 1 — наблюдение: рынок работает в обычном режиме, власти следят за запасами и поставками, взаимодействуют с отраслью и публикуют обновления. Топливо доступно по всей стране, но цены могут расти.
• Фаза 2 — повышенная готовность: появляются первые признаки возможного сбоя; население и компании призывают добровольно экономить топливо.
• Фаза 3 — чрезвычайная ситуация: государство может высвободить резервное топливо, нарастить импорт и ввести адресное распределение.
• Фаза 4 — серьезный сбой: устанавливаются общенациональные цели по сокращению потребления, контролируемый доступ к топливу и приоритетное снабжение критически важных товаров и услуг.

С момента активации плана Новая Зеландия остается на первой фазе. Правительство характеризует поставки как стабильные, а запасы — как достаточные . По состоянию на апрель страна располагала запасами бензина примерно на 56 дней, дизеля — на 45 дней, авиационного топлива — на 47 дней .

При этом в мае власти перенесли планируемое внедрение систем приоритетного снабжения с третьей на четвертую фазу. Это было сделано как предупредительная мера, а не как признак уже введенного нормирования .

Решение о переходе между фазами принимает межведомственная группа министериального надзора за топливной безопасностью. Она учитывает шесть факторов: экспортные ограничения на НПЗ, поставляющих топливо в Новую Зеландию; изменения национальных запасов более чем на три дня; неспособность компаний выполнить будущие заказы; нарушение минимальных требований к хранению; изменения политики Австралии и директивы Международного энергетического агентства .

Что кризис меняет в глобальной энергетике

Одновременные проблемы в Ормузском проливе и Баб-эль-Мандебском проливе, уже затронутом кризисом в Красном море, показали уязвимость цепочек поставок, зависящих от нескольких узких морских проходов.

На этом фоне усиливается интерес к поставщикам нефти и нефтепродуктов Атлантического бассейна — прежде всего к побережью Мексиканского залива в США, Западной Африке и Северному морю. Речь идет не только о смене маршрутов, но и о более глубокой перестройке: компании и государства стремятся диверсифицировать источники сырья, центры переработки и логистические коридоры .

Главный вывод для рынка — даже временное нарушение работы одного пролива способно быстро увеличить стоимость перевозки по всему миру. Более длинные маршруты требуют больше топлива и судов, страховые премии отражаются в стоимости грузов, а задержки в портах распространяются далеко за пределы региона конфликта .

Где прямых подтверждений недостаточно

В доступной подборке источников не удалось подтвердить конкретные показатели для Пакистана, Украины, Нигерии и европейских цен на газ TTF.

Поэтому нельзя надежно приводить здесь данные о ежедневном пересмотре цен на топливо в Пакистане, стоимости бензина в Украине, росте цен на бензин в Нигерии на 39,5% в первой половине года, влиянии дерегулирования и сокращении запаса топлива, а также о динамике TTF. Общая логика рынка указывает на давление со стороны более дорогой нефти, фрахта и страхования, но конкретные национальные цифры требуют отдельных подтвержденных источников.