Разрыв между подписанным мирным соглашением и работающим рынком перевозок огромен. Вот что блокирует танкеры.

Страховой рынок не последовал за политиками

Премии за военные риски (marine war-risk premiums) в Персидском заливе остаются примерно в 30 раз выше довоенного уровня — в среднем 2,5–5% от стоимости корпуса судна за один транзит против 0,1–0,25% до войны . Дополнительная премия за военные риски (AWRP) на семидневный период в Заливе составляет около $40 000 — примерно в четыре раза выше нормы . Страховщики не снижают ставки, потому что физическая безопасность в водах пролива не изменилась. Один VLCC стоимостью $200 млн сталкивается со счётом за военное страхование в $5–10 млн за один переход через Ормузский пролив .

Андеррайтеры не вернут премии к нормальному уровню, пока независимые наблюдатели не подтвердят безопасный проход в течение нескольких последовательных транзитов . Этот процесс даже не начался.

Sinokor скупила рынок ещё до войны

Южнокорейская компания Sinokor Merchant Marine осуществила самую агрессивную кампанию по покупке VLCC в истории судоходства в начале 2026 года. Только за первые недели января Sinokor приобрела 35 из 45 VLCC, проданных в мире, — 78% всего объёма сделок, фактически поглотив почти всю доступную ликвидность рынка . К концу февраля под контролем Sinokor находилось около 118–120 VLCC, что составляло примерно 17% основного флота VLCC и, по оценкам, треть мирового торгуемого флота .

Эта консолидация резко сократила пул несанкционных, коммерчески доступных VLCC для спотовых чартеров. Время было катастрофическим: Sinokor заблокировала большую часть свободного флота как раз перед тем, как закрытие Ормузского пролива вызвало взрывной спрос на те же самые суда .

118 застрявших танкеров не могут освободиться за одну ночь

По оценкам, 118 танкеров остаются заблокированными внутри Персидского залива и не могут двигаться с начала кризиса . Эти суда не начнут выход, пока не будут проверены безопасные коридоры — процесс, который, как ожидается, займёт не менее 15 дней после официального подписания соглашения в Женеве 19 июня . Даже когда они выйдут, они не сразу станут доступны для новых загрузок в Басре — большинство уже законтрактованы или связаны страховкой и логистикой экипажа .

Ставки на VLCC всё ещё около рекордных максимумов

Несмотря на мирную сделку, спотовые ставки на VLCC по состоянию на 17 июня оставались примерно на 106% выше докризисного уровня . Огромный навес застрявшего тоннажа и структурный дефицит доступных судов означают, что обвал ставок, который предсказывали аналитики, просто не произошёл . До конфликта доходы VLCC на маршруте из Персидского залива в Китай уже взлетели с примерно $79 000 в сутки в январе 2026 года до $218 000 в сутки к концу февраля, достигнув исторического максимума в $424 000 в сутки в начале марта . Эти уровни снижаются медленно.

Экспортная система Ирака едва дышит

Добыча нефти на юге Ирака рухнула на 70–80% во время кризиса — с примерно 3,3 млн баррелей в сутки (б/с) до примерно 900 000 б/с в марте . К началу июня добыча восстанавливалась до уровня около 1 млн б/с, но хранилища забиты, повреждённая инфраструктура полностью не отремонтирована, а график перезапуска хаотичен . Глава иракской Basra Oil Company заявил, что экспорт может теоретически вернуться к 3,4 млн б/с в течение недели после открытия Ормуза, но это предполагает плавный рост, не учитывающий физический ущерб, нехватку рабочей силы и риски качества хранящейся нефти .

В проливе всё ещё есть мины

Физическая нормализация Ормузского пролива — это отдельный, гораздо более медленный процесс, чем политическая сделка . Водный путь был heavily заминирован во время конфликта, и операции военного траления не завершены. Операторы судов не готовы отправлять дорогие VLCC (каждый стоимостью $80–200 млн) по маршруту, где всё ещё могут быть живые морские мины, неразорвавшиеся боеприпасы или обломки .

Форс-мажор и поиск альтернатив

IOC уже объявила форс-мажор по поставкам иракской нефти — редкий шаг, сигнализирующий о том, что сбой в цепочке поставок признан не зависящим от компании . Sinochem также всё ещё ищет танкеры, что указывает на то, что дефицит затронул азиатских покупателей в целом . IOC разместила тендеры на фрахт очень большого газовоза (VLGC), судна типа Suezmax и VLCC — первые такие тендеры после мирной сделки — но найти суда по-прежнему сложно .

Мирная сделка сняла юридическую блокаду. Но она не убрала мины, не изменила ставки страховки, не освободила застрявшие суда, не увеличила экспортные мощности Ирака и не отменила консолидацию рынка Sinokor. Рынок перевозок зажат между политическим «зелёным светом» и физико-операционной реальностью, которая остаётся «красной».

Разрыв между подписанным мирным соглашением и работающим рынком перевозок огромен. Вот что блокирует танкеры.

Страховой рынок не последовал за политиками

Премии за военные риски (marine war-risk premiums) в Персидском заливе остаются примерно в 30 раз выше довоенного уровня — в среднем 2,5–5% от стоимости корпуса судна за один транзит против 0,1–0,25% до войны . Дополнительная премия за военные риски (AWRP) на семидневный период в Заливе составляет около $40 000 — примерно в четыре раза выше нормы . Страховщики не снижают ставки, потому что физическая безопасность в водах пролива не изменилась. Один VLCC стоимостью $200 млн сталкивается со счётом за военное страхование в $5–10 млн за один переход через Ормузский пролив .

Андеррайтеры не вернут премии к нормальному уровню, пока независимые наблюдатели не подтвердят безопасный проход в течение нескольких последовательных транзитов . Этот процесс даже не начался.

Sinokor скупила рынок ещё до войны

Южнокорейская компания Sinokor Merchant Marine осуществила самую агрессивную кампанию по покупке VLCC в истории судоходства в начале 2026 года. Только за первые недели января Sinokor приобрела 35 из 45 VLCC, проданных в мире, — 78% всего объёма сделок, фактически поглотив почти всю доступную ликвидность рынка . К концу февраля под контролем Sinokor находилось около 118–120 VLCC, что составляло примерно 17% основного флота VLCC и, по оценкам, треть мирового торгуемого флота .

Эта консолидация резко сократила пул несанкционных, коммерчески доступных VLCC для спотовых чартеров. Время было катастрофическим: Sinokor заблокировала большую часть свободного флота как раз перед тем, как закрытие Ормузского пролива вызвало взрывной спрос на те же самые суда .

118 застрявших танкеров не могут освободиться за одну ночь

По оценкам, 118 танкеров остаются заблокированными внутри Персидского залива и не могут двигаться с начала кризиса . Эти суда не начнут выход, пока не будут проверены безопасные коридоры — процесс, который, как ожидается, займёт не менее 15 дней после официального подписания соглашения в Женеве 19 июня . Даже когда они выйдут, они не сразу станут доступны для новых загрузок в Басре — большинство уже законтрактованы или связаны страховкой и логистикой экипажа .

Ставки на VLCC всё ещё около рекордных максимумов

Несмотря на мирную сделку, спотовые ставки на VLCC по состоянию на 17 июня оставались примерно на 106% выше докризисного уровня . Огромный навес застрявшего тоннажа и структурный дефицит доступных судов означают, что обвал ставок, который предсказывали аналитики, просто не произошёл . До конфликта доходы VLCC на маршруте из Персидского залива в Китай уже взлетели с примерно $79 000 в сутки в январе 2026 года до $218 000 в сутки к концу февраля, достигнув исторического максимума в $424 000 в сутки в начале марта . Эти уровни снижаются медленно.

Экспортная система Ирака едва дышит

Добыча нефти на юге Ирака рухнула на 70–80% во время кризиса — с примерно 3,3 млн баррелей в сутки (б/с) до примерно 900 000 б/с в марте . К началу июня добыча восстанавливалась до уровня около 1 млн б/с, но хранилища забиты, повреждённая инфраструктура полностью не отремонтирована, а график перезапуска хаотичен . Глава иракской Basra Oil Company заявил, что экспорт может теоретически вернуться к 3,4 млн б/с в течение недели после открытия Ормуза, но это предполагает плавный рост, не учитывающий физический ущерб, нехватку рабочей силы и риски качества хранящейся нефти .

В проливе всё ещё есть мины

Физическая нормализация Ормузского пролива — это отдельный, гораздо более медленный процесс, чем политическая сделка . Водный путь был heavily заминирован во время конфликта, и операции военного траления не завершены. Операторы судов не готовы отправлять дорогие VLCC (каждый стоимостью $80–200 млн) по маршруту, где всё ещё могут быть живые морские мины, неразорвавшиеся боеприпасы или обломки .

Форс-мажор и поиск альтернатив

IOC уже объявила форс-мажор по поставкам иракской нефти — редкий шаг, сигнализирующий о том, что сбой в цепочке поставок признан не зависящим от компании . Sinochem также всё ещё ищет танкеры, что указывает на то, что дефицит затронул азиатских покупателей в целом . IOC разместила тендеры на фрахт очень большого газовоза (VLGC), судна типа Suezmax и VLCC — первые такие тендеры после мирной сделки — но найти суда по-прежнему сложно .

Мирная сделка сняла юридическую блокаду. Но она не убрала мины, не изменила ставки страховки, не освободила застрявшие суда, не увеличила экспортные мощности Ирака и не отменила консолидацию рынка Sinokor. Рынок перевозок зажат между политическим «зелёным светом» и физико-операционной реальностью, которая остаётся «красной».