Однако тон Фори далеко не равномерно оптимистичен. На том же апрельском брифинге по результатам первого квартала 2026 года он охарактеризовал показатели компании словом «страдает», отметив, что прибыль основного подразделения коммерческих самолетов рухнула на фоне постоянных сбоев в цепочках поставок и задержек с поставками . Airbus по-прежнему подтвердил свой годовой план по поставкам около 870 коммерческих самолетов, но признание краткосрочных проблем добавило важный слой реализма в публичную риторику .

Жестокая реальность для отрасли

Оптимизм Фори в отношении портфеля заказов резко контрастирует с финансовой реальностью, с которой сталкиваются обслуживаемые им авиакомпании. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) в начале июня почти вдвое снизила свой прогноз глобальной прибыли авиакомпаний на 2026 год, прогнозируя совокупную чистую прибыль в размере $23 миллиардов — по сравнению с ранее ожидавшимся $41 миллиардом и $45 миллиардами, заработанными в 2025 году .

Главный виновник — ошеломляющий скачок стоимости топлива, вызванный иранским конфликтом. Генеральный директор IATA Уилли Уолш заявил, что цены на авиакеросин, как ожидается, будут на 70% выше в годовом исчислении, что добавит примерно $100 миллиардов к совокупному топливному счету отрасли . Ормузский пролив, критически важное узкое место для примерно одной пятой мировых поставок нефти, был фактически закрыт с конца февраля, в результате чего цены на нефть превысили $100 за баррель, а стоимость авиакеросина почти удвоилась за считанные недели .

Последствия нарастают каскадом:

• Авиакомпании сворачивают деятельность. Перевозчики по всему миру отменили тысячи рейсов и сняли с расписания почти два миллиона кресел . Air New Zealand предупредила о самом крупном убытке за четыре года, в то время как ближневосточные авиакомпании — которым ранее прогнозировали самую высокую в мире норму прибыли — сильно пострадали от закрытия воздушного пространства и расходов на изменение маршрутов .
• Рейтинговые агентства понижают прогнозы по сектору. Moody's изменило прогноз по мировой авиационной отрасли на «негативный», предупредив, что операционная прибыль может упасть более чем на 35% в 2026 году . ICRA понизило прогноз по авиации Индии до «негативного», прогнозируя чистый убыток в размере ₹17 000–18 000 крор (примерно $2 миллиарда) для индийских перевозчиков в 2025-26 финансовом году .
• Пассажиропоток резко замедлился. IATA теперь прогнозирует рост мирового пассажиропотока всего на 2,1% в 2026 году, при этом Ближний Восток столкнется с глубоким спадом . На некоторых дальнемагистральных маршрутах тарифы, по сообщениям, выросли на целых 76% в годовом исчислении, поскольку авиакомпании перекладывают более высокие топливные расходы на пассажиров .

Несмотря на мрачные цифры, отрасль не является убыточной. IATA по-прежнему ожидает, что авиакомпании останутся в плюсе, а выручка, по прогнозам, вырастет на 9,4%, но чистая маржа сжимается до минимальных 2% .

Почему авиакомпании не отменяют заказы

Суть загадки в том, что заказы на самолеты работают в совершенно другом временном измерении, чем отчеты о прибылях и убытках авиакомпаний. Большинство заказов в портфеле Airbus были размещены на годы вперед, исходя из долгосрочных планов модернизации парка и структурной нехватки новых самолетов. Перевозчик, который откажется от слота на поставку сегодня, рискует потерять его навсегда и переместиться в конец многолетней очереди .

Авиакомпании также остро осознают, что мировой парк воздушных судов сильно истощен. Дисфункция цепочек поставок и широко известные проблемы с двигателями (Pratt & Whitney остается «ключевым фактором, задающим темп» наращивания производства A320, по заявлению компании) ограничивают темпы поставок, а это означает, что спрос по-прежнему опережает предложение, даже когда операционные финансы ухудшаются . Пока авиакомпании могут продолжать полеты и финансировать свои существующие обязательства, у них нет стимула отказываться от самолетов, которые им все еще нужны.

Реальная уязвимость заключается не в отменах, а в переносах сроков. Если цены на топливо останутся высокими, а спрос продолжит ослабевать, испытывающие нехватку наличности авиакомпании могут начать просить Airbus перенести даты поставок на 2027 год и далее. Фори признал сложность ситуации, отметив, что компания «внимательно следит» за глобальной обстановкой, которая является «сложной, динамичной и быстро меняющейся» . Публично о подобной волне запросов на перенос не сообщалось, но вторая половина 2026 года станет решающей проверкой того, как долго решимость отрасли сможет противостоять затяжному кризису издержек.

Позиция Airbus, в конечном счете, иллюстрирует истину о цепочке поставок в авиации: силы, которые сокрушают маржу авиакомпаний за один квартал, не обязательно нарушают десятилетние циклы капитального планирования. Вопрос в том, сохранится ли эта истина в течение года, который даже самые оптимистичные производители называют одним из самых сложных на памяти.

Однако тон Фори далеко не равномерно оптимистичен. На том же апрельском брифинге по результатам первого квартала 2026 года он охарактеризовал показатели компании словом «страдает», отметив, что прибыль основного подразделения коммерческих самолетов рухнула на фоне постоянных сбоев в цепочках поставок и задержек с поставками . Airbus по-прежнему подтвердил свой годовой план по поставкам около 870 коммерческих самолетов, но признание краткосрочных проблем добавило важный слой реализма в публичную риторику .

Жестокая реальность для отрасли

Оптимизм Фори в отношении портфеля заказов резко контрастирует с финансовой реальностью, с которой сталкиваются обслуживаемые им авиакомпании. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) в начале июня почти вдвое снизила свой прогноз глобальной прибыли авиакомпаний на 2026 год, прогнозируя совокупную чистую прибыль в размере $23 миллиардов — по сравнению с ранее ожидавшимся $41 миллиардом и $45 миллиардами, заработанными в 2025 году .

Главный виновник — ошеломляющий скачок стоимости топлива, вызванный иранским конфликтом. Генеральный директор IATA Уилли Уолш заявил, что цены на авиакеросин, как ожидается, будут на 70% выше в годовом исчислении, что добавит примерно $100 миллиардов к совокупному топливному счету отрасли . Ормузский пролив, критически важное узкое место для примерно одной пятой мировых поставок нефти, был фактически закрыт с конца февраля, в результате чего цены на нефть превысили $100 за баррель, а стоимость авиакеросина почти удвоилась за считанные недели .

Последствия нарастают каскадом:

• Авиакомпании сворачивают деятельность. Перевозчики по всему миру отменили тысячи рейсов и сняли с расписания почти два миллиона кресел . Air New Zealand предупредила о самом крупном убытке за четыре года, в то время как ближневосточные авиакомпании — которым ранее прогнозировали самую высокую в мире норму прибыли — сильно пострадали от закрытия воздушного пространства и расходов на изменение маршрутов .
• Рейтинговые агентства понижают прогнозы по сектору. Moody's изменило прогноз по мировой авиационной отрасли на «негативный», предупредив, что операционная прибыль может упасть более чем на 35% в 2026 году . ICRA понизило прогноз по авиации Индии до «негативного», прогнозируя чистый убыток в размере ₹17 000–18 000 крор (примерно $2 миллиарда) для индийских перевозчиков в 2025-26 финансовом году .
• Пассажиропоток резко замедлился. IATA теперь прогнозирует рост мирового пассажиропотока всего на 2,1% в 2026 году, при этом Ближний Восток столкнется с глубоким спадом . На некоторых дальнемагистральных маршрутах тарифы, по сообщениям, выросли на целых 76% в годовом исчислении, поскольку авиакомпании перекладывают более высокие топливные расходы на пассажиров .

Несмотря на мрачные цифры, отрасль не является убыточной. IATA по-прежнему ожидает, что авиакомпании останутся в плюсе, а выручка, по прогнозам, вырастет на 9,4%, но чистая маржа сжимается до минимальных 2% .

Почему авиакомпании не отменяют заказы

Суть загадки в том, что заказы на самолеты работают в совершенно другом временном измерении, чем отчеты о прибылях и убытках авиакомпаний. Большинство заказов в портфеле Airbus были размещены на годы вперед, исходя из долгосрочных планов модернизации парка и структурной нехватки новых самолетов. Перевозчик, который откажется от слота на поставку сегодня, рискует потерять его навсегда и переместиться в конец многолетней очереди .

Авиакомпании также остро осознают, что мировой парк воздушных судов сильно истощен. Дисфункция цепочек поставок и широко известные проблемы с двигателями (Pratt & Whitney остается «ключевым фактором, задающим темп» наращивания производства A320, по заявлению компании) ограничивают темпы поставок, а это означает, что спрос по-прежнему опережает предложение, даже когда операционные финансы ухудшаются . Пока авиакомпании могут продолжать полеты и финансировать свои существующие обязательства, у них нет стимула отказываться от самолетов, которые им все еще нужны.

Реальная уязвимость заключается не в отменах, а в переносах сроков. Если цены на топливо останутся высокими, а спрос продолжит ослабевать, испытывающие нехватку наличности авиакомпании могут начать просить Airbus перенести даты поставок на 2027 год и далее. Фори признал сложность ситуации, отметив, что компания «внимательно следит» за глобальной обстановкой, которая является «сложной, динамичной и быстро меняющейся» . Публично о подобной волне запросов на перенос не сообщалось, но вторая половина 2026 года станет решающей проверкой того, как долго решимость отрасли сможет противостоять затяжному кризису издержек.

Позиция Airbus, в конечном счете, иллюстрирует истину о цепочке поставок в авиации: силы, которые сокрушают маржу авиакомпаний за один квартал, не обязательно нарушают десятилетние циклы капитального планирования. Вопрос в том, сохранится ли эта истина в течение года, который даже самые оптимистичные производители называют одним из самых сложных на памяти.