Даже после открытия Ормузского пролива Азия может месяцами ощущать дефицит нефти

Даже если дипломатическое соглашение между США и Ираном приведёт к формальному открытию Ормузского пролива, это не означает мгновенного восстановления поставок нефти в Азию. Для крупнейших импортёров региона — Китая, Японии, Южной Кореи и Индии — кризис 2026 года нарушил не только сам маршрут, но и всю логистическую систему: от движения танкеров до страхования и безопасности.

Нефтяная цепочка поставок между Персидским заливом и азиатскими НПЗ работает по сложному графику, и её возвращение к нормальному режиму может занять недели или даже месяцы.

Огромная очередь судов

Одна из главных проблем — накопившаяся очередь из судов.

Во время кризиса многие судоходные компании избегали маршрута через Ормузский пролив из‑за угроз безопасности. В результате сотни кораблей оказались задержаны в регионе. По оценкам, примерно 800 судов не смогли пройти через пролив в обычном режиме, что создало серьёзный логистический затор.

Даже после объявлений о перемирии данные отслеживания судов показывали, что большое число танкеров всё ещё находится внутри Персидского залива. Более 1 000 океанских судов фактически оказались заблокированы в регионе, и даже при нормальных условиях разбор такой очереди может занять недели.

Для азиатских нефтеперерабатывающих заводов это означает одно: поставки приходят позже и становятся менее предсказуемыми.

Нефтяные перевозки не восстанавливаются за несколько дней

Эксперты по морской логистике подчёркивают, что открытие пролива не означает мгновенного возвращения прежних объёмов перевозок.

Аналитики ожидают постепенное восстановление потоков примерно с мая по сентябрь, в зависимости от типа судов и состояния маршрутов.

Причина проста: цепочка поставок нефти работает по длинным циклам. Танкер, который уже был перенаправлен на другой маршрут, не может мгновенно вернуться. Порты должны заново распределить графики заходов, а нефтеперерабатывающие заводы — изменить планы закупок.

Страхование остаётся серьёзным барьером

Даже если безопасность улучшится, важным ограничением остаётся страхование судов.

Во время конфликта стоимость страхования военных рисков для судов в районе Ормузского пролива выросла с менее чем 1% стоимости груза до примерно 3–10%.

Такие тарифы резко увеличивают стоимость перевозок. В некоторых случаях страховые компании вообще отменяли покрытие или пересматривали условия, что удерживало судовладельцев от отправки танкеров в регион.

Пока страховой рынок полностью не стабилизируется, количество судов, готовых проходить через пролив, может оставаться ограниченным.

Судоходные компании действуют осторожно

Во время кризиса ряд крупных логистических операторов сократил или полностью приостановил операции в Персидском заливе. Некоторые компании перенаправили грузы в другие порты, а другие ввели дополнительные «рисковые» надбавки к стоимости перевозок.

Даже после политических договорённостей перевозчики обычно ждут подтверждения долгосрочной стабильности. Поэтому физическое открытие пролива не означает немедленного возвращения прежнего количества судов.

Опасения по поводу безопасности и мин

Ещё один фактор — безопасность морских путей.

По оценкам аналитиков и военных экспертов, очистка пролива от возможных мин или других угроз может занять значительное время, потенциально месяцы в зависимости от масштабов проблемы.

Даже если точные сроки остаются предметом споров, страховые компании и судоходные операторы обычно требуют подтверждения безопасности маршрута, прежде чем восстановить полноценное движение.

Азия уже меняет структуру поставок

Пока логистика через Ормуз остаётся нестабильной, азиатские страны начали перестраивать свои цепочки поставок нефти.

Наиболее заметный пример — Индия. На фоне сокращения поставок из стран Персидского залива индийские НПЗ увеличили закупки у альтернативных производителей, включая Россию, страны Западной Африки и Венесуэлу.

По данным отраслевых отслеживаний, Венесуэла поставляла в Индию около 417 000 баррелей нефти в сутки в мае, став третьим крупнейшим поставщиком для страны в этот период.

Однако такие замены имеют ограничения. Венесуэльская нефть тяжелее по составу и подходит только для некоторых сложных нефтеперерабатывающих заводов, поэтому она не может полностью заменить ближневосточные сорта на всех предприятиях.

Что это означает для экономик Азии

Для крупнейших импортёров региона проблема заключается не столько в полном исчезновении нефти с рынка, сколько во времени и стоимости её доставки.

Даже после открытия Ормузского пролива страны Азии могут ещё некоторое время сталкиваться с:

• задержками поставок из‑за очередей судов
• ростом стоимости фрахта и страхования
• временными изменениями в работе нефтеперерабатывающих заводов
• ускоренной диверсификацией поставщиков нефти

Иными словами, политическое решение может открыть стратегический пролив — но восстановление всей мировой логистической системы поставок нефти через него может занять месяцы.