Авиационный шантаж: как Пекин использует Airbus в борьбе за признание своего лайнера C919

Масштаб рычага давления

Масштаб этого рычага огромен. В декабре 2025 года Китай санкционировал поставку 120 ранее заказанных самолётов Airbus, предоставив частичную передышку . Однако гораздо более крупное соглашение — потенциальный новый заказ примерно на 500 самолётов — остаётся замороженным . Даже после частичного снятия блокады генеральный директор Airbus Гийом Фори в начале 2026 года предупредил сотрудников, что компания понесла «значительный» логистический и финансовый ущерб из-за торговой напряжённости между США и Китаем и теперь должна готовиться к «тревожным новым геополитическим рискам» .

Сроки сертификации COMAC

Цель кампании давления однозначна. Исполнительный директор Европейского агентства по безопасности полётов (EASA) Флориан Гийерме заявил в апреле 2025 года, что для получения европейской сертификации самолёту C919 потребуется от трёх до шести лет. Это отодвигает самое раннее возможное «окно» одобрения на 2028 год, а возможно, и на 2031-й . Изначально COMAC рассчитывала получить «зелёный свет» к 2025 году . В ноябре 2025 года EASA направило в Шанхай своих лётчиков-испытателей для проверочных полётов , но его руководство неоднократно заявляло, что агентству потребуется столько времени, сколько необходимо для надлежащей оценки безопасности .

Знакомая тактика

Использование коммерческих авиазаказов в качестве дипломатического рычага не является для Пекина чем-то новым. В 2012–2013 годах Китай заблокировал заказы на Airbus на сумму около 12 миллиардов долларов в знак протеста против европейской системы торговли квотами на выбросы . Аналогичная заморозка 45 заказов на A330 была позже частично снята после дипломатических обращений со стороны Airbus и визита президента Франции . Нынешняя кампания давления следует той же стратегической логике, адаптированной к эпохе амбиций COMAC.

Торговая напряжённость на нескольких фронтах

Тактика задержек Airbus не работает в вакууме. В апреле 2025 года Китай дал указание отечественным авиакомпаниям прекратить приёмку самолётов Boeing и закупку американского авиационного оборудования и запчастей, обостряя прямой торговый спор с Вашингтоном . Тем временем Брюссель ввёл пошлины на китайские электромобили, добавив новых трений в отношения ЕС и Китая, и без того напряжённые из-за протекционизма США . Airbus оказался прямо на линии огня — пострадав от сбоев в цепочках поставок, временной заморозки экспорта двигателей из США в Китай и дефицита двигателей, который вынудил компанию складировать недоставленные самолёты .

Китай также переориентировал часть авиазаказов на Airbus в противовес напряжённости с США, одновременно удерживая именно эти поставки в заложниках, чтобы надавить на Европу в вопросе сертификации COMAC . В результате получается стратегический эквилибристический номер: Пекин ухаживает за Airbus на одном треке, одновременно сжимая его на другом.

Глубокая коммерческая зависимость Airbus от китайского авиарынка придаёт этой тактике реальный вес. Китайские авиакомпании эксплуатируют сотни самолётов Airbus и имеют ещё сотни в твёрдых заказах. Превращая окончательное разрешение на поставку в политический регулятор, Пекин может напрямую ударить по квартальным денежным потокам Airbus и его годовым целям по поставкам — создавая стимул для европейских правительств и регуляторов внимательнее следить за скоростью сертификации COMAC.

Исход этого противостояния определит не только будущее C919, но и всю архитектуру мировой авиационной промышленности на десятилетия вперёд.