Почему нефть по $100 может удерживать цены на авиабилеты высокими до 2027 года

Авиакомпании покупают не «нефть вообще», а переработанное авиационное топливо. Поэтому для стоимости билета важен не только Brent: когда одновременно дорожает сырьё и расширяется разница между ценой нефти и авиакеросина, удар по расходам перевозчиков становится сильнее.

При Brent выше $100 за баррель и цене авиакеросина в США $4,04 за галлон компании сталкиваются с заметным ростом затрат. Это может ухудшить маржу, сделать нерентабельными отдельные рейсы в низкий сезон и поддерживать высокие тарифы — прежде всего на праздники и направления, где мест в самолётах и без того мало. 20

Это не означает, что все билеты и во всех странах подорожают одинаково и сразу. Топливные хеджи временно защищают часть перевозчиков, а слабый спрос может не позволить полностью переложить затраты на пассажиров. Но по мере истечения хеджей риск для тарифов в 2027 году возрастает.

Главная проблема — цена авиакеросина

В начале сентября авиакеросин стоил $4,04 за галлон — на 62% больше, чем в начале конфликта с Ираном, и выше диапазона $3,15–$3,80, который американские авиакомпании закладывали на третий квартал. По приведённой оценке, такая цена соответствовала примерно $170 за баррель — существенно выше тогдашней цены сырой нефти. Это показывает, как переработка и дефицит готового топлива способны усилить эффект от роста нефтяных котировок. 20

Для перевозчиков это означает сразу несколько вещей:

• снижение прибыли, если рост расходов нельзя быстро компенсировать выручкой от билетов;
• сокращение менее выгодных рейсов, особенно зимних маршрутов со слабым спросом;
• отложенное давление на тарифы, когда авиакомпании пересматривают цены, уменьшают число кресел на рынке и закупают топливо по новым, более высоким ценам.

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) ожидала, что мировая прибыльность авиакомпаний в 2026 году сократится вдвое из-за резкого роста топливных расходов. Ассоциация также отмечала, что перевозчики повышают тарифы, чтобы справиться с этим давлением. 30

Почему билеты могут дорожать не сразу

Топливовой шок не превращается автоматически в одинаковую надбавку к каждому билету. Места продаются за месяцы до вылета, на каждом маршруте идёт конкурентная борьба, а иногда компании предпочитают временно пожертвовать маржой, чтобы не отпугнуть клиентов.

Глава отраслевого объединения Airlines for America Крис Сунуну говорил, что американские перевозчики «берут на себя» часть подорожания топлива и не ждут значительного немедленного роста цен на билеты. 2122 Это важная оговорка: сама по себе высокая цена топлива не устанавливает тарифы.

Однако если спотовая цена топлива долго остаётся выше плановых уровней, выбора у менеджмента немного: смириться с более низкой прибылью, урезать расписание, изменить дополнительные сборы или повысить цены там, где спрос это позволяет. А сокращение числа рейсов и кресел само по себе способно поддерживать тарифы на высоком уровне.

Ryanair: хеджи дают передышку, но не отменяют риск 2027 года

Показателен пример Ryanair. Компания сообщала, что захеджировала 80% топлива на 2027 год по $67 за баррель, то есть получила существенную защиту от текущих спотовых цен. 10 Но при этом перевозчик снизил целевой пассажиропоток с 216 млн до 214 млн человек, объяснив это стремлением уменьшить зависимость от дорогого нехеджированного топлива в зимнем расписании. 67

Риторика гендиректора Майкла О’Лири была неоднозначной:

• цены в июле—сентябре Ryanair всё ещё ожидал очень незначительно ниже, чем годом ранее; 14
• перспективы тарифов в кварталах, заканчивающихся в декабре и марте, он назвал фактически непредсказуемыми; 4
• если нефть останется дорогой и в следующем году, он ждёт «существенного повышения» стоимости авиабилетов. 14

Именно в этом состоит ключевой риск 2027 года. Хеджирование способно выиграть время, но его действие ограничено сроком контрактов. Компании с меньшей защитой могут быть вынуждены сильнее сокращать провозные мощности. Ryanair предупреждал, что некоторым хуже захеджированным конкурентам будет трудно сохранить объём рейсов при длительно высоких ценах. 78

Тарифы в США и странах Персидского залива уже были повышенными

По данным Hopper Technology Solutions, на которые ссылались отраслевые публикации, средняя цена внутреннего авиабилета в США на осень достигла $326 — на 39% выше, чем годом ранее. 25 Это необычно для периода после Дня труда в США, когда цены на перелёты часто снижаются. 26

На рынках стран Персидского залива аналитики также предупреждали: даже откат стоимости топлива не обязательно быстро сделает билеты дешевле. Причина в том, что авиакеросин всё ещё был заметно дороже, чем годом ранее, а спрос, ограничения по вместимости и другие операционные расходы способны удерживать тарифы высокими. 24

Снижение цен на топливо обычно отражается в билетах с задержкой. Ранее сообщалось, что даже после удешевления авиакеросина ограниченное предложение мест позволяло перевозчикам сохранять тарифы выше довоенных уровней. 19 Дешёвое топливо помогает экономике авиакомпаний, но не гарантирует дешёвые билеты пассажирам.

Праздники определят, сколько расходов удастся переложить на пассажиров

В периоды пикового спроса у авиакомпаний больше возможностей компенсировать дорогой керосин: мест мало, а поездки часто нельзя перенести. Поэтому особенно уязвимы праздничные даты, дальнемагистральные маршруты и востребованные международные направления.

Но бесконечно повышать цены нельзя. Если геополитическая неопределённость и дорогие билеты сократят число необязательных поездок, авиакомпаниям придётся точечно давать скидки, чтобы заполнить самолёты, а не просто повышать тарифы по всей сети. Неопределённый зимний прогноз Ryanair хорошо иллюстрирует этот баланс: издержки подталкивают цены вверх, но итог зависит от готовности пассажиров бронировать поездки. 14

На что смотреть до 2027 года

Сам по себе Brent — не единственный ориентир. Важнее следить за несколькими показателями:

1. Разницей между ценами авиакеросина и нефти. Широкий спред означает, что расходы авиакомпаний могут оставаться высокими, даже если нефть перестала дорожать.
2. Топливными хеджами и сроками их истечения. Защищённые компании получают временную передышку; после окончания контрактов рыночный риск растёт.
3. Решениями о зимнем расписании. Сокращение рейсов может означать, что отдельные маршруты стали нерентабельны при текущих ценах на топливо.
4. Поздними бронированиями и спросом на праздники. Сильный спрос даёт перевозчикам возможность повышать цены; слабый заставляет брать большую часть расходов на себя.
5. Перебоями в переработке и поставках топлива. Новые ограничения предложения готового авиатоплива могут увеличить нагрузку на отрасль быстрее, чем очередное изменение цены нефти.

Имеющиеся данные не позволяют утверждать, что резкий и немедленный скачок цен неизбежен повсеместно. Представители американской отрасли допускали стабилизацию тарифов в ближайшей перспективе, а Ryanair всё ещё ожидал слегка более низких летних цен. 122 Но если дорогими останутся и нефть, и авиатопливо, то по мере приближения 2027 года вероятнее станут высокие тарифы, более жёсткие ограничения вместимости и слабая прибыльность авиакомпаний — особенно у перевозчиков с ограниченным хеджированием и для пассажиров, бронирующих перелёты на пиковые даты. 730