На этом фоне Tesla, Ford и General Motors выбрали три разных пути. Борьба идёт уже не просто за продажу машин — за контроль над химией и производственными мощностями для всей энергосистемы.

Лидерство Tesla и агрессивный разворот Ford

Tesla остаётся эталоном. В 2025 году компания развернула рекордные 46,7 ГВт·ч накопителей (+48% год к году), заработав на этом $12,8 млрд — на 26,5% больше, чем годом ранее . Её Megapack и Powerwall опираются на вертикально интегрированную цепочку поставок, сложную торговую платформу Autobidder и несколько гигафабрик. Однако позиции Tesla уже пошатнулись: китайский BYD в 2025 году обогнал её по доле мирового рынка интеграторов BESS — 13% против 10%, отгрузив более 60 ГВт·ч . Рост объёмов привёл и к снижению средней цены Megapack — признак ужесточения конкуренции .

Ford ворвался на рынок в мае 2026 года, запустив дочернюю компанию Ford Energy. Она будет выпускать стационарные батарейные системы на заводе в Кентукки с плановой мощностью 20 ГВт·ч в год . Цель — те же дата-центры и энергокомпании, что и у Tesla. Стратегия проста: направить избыточные мощности батарейных заводов, простаивающих из-за стагнации продаж электромобилей в США, на рынок с бешеным спросом . Это часть отраслевого тренда: заводы, строившиеся для машин, переходят на выпуск СХЭ .

Tesla и Ford используют разные версии существующей литий-ионной технологии. GM выбрала принципиально иной путь.

Трёхтрековая стратегия GM: химия под каждую задачу

На мероприятии «GM Empower» в июне 2026 года концерн представил самую сегментированную батарейную стратегию среди всех автопроизводителей . Вместо того чтобы толкать один продукт во все сегменты, GM разрабатывает три разные химии — каждую для своей цели — и ведёт их по параллельным трекам.

1. Натрий-ион для сетевых хранилищ (цель — 2028 год)

Самая необычная ставка GM — на натрий-ионные ячейки, предназначенные исключительно для стационарного хранения энергии. Партнёр — американский стартап Peak Energy, получивший стратегические инвестиции от GM Ventures. Эти ячейки полностью исключают литий, кобальт и никель, используя вместо них дешёвый и доступный натрий . Глава батарейного направления GM Курт Келти заявил, что натрий-ион «преобразует сетевое хранение энергии» и станет «определяющей химией для масштабных систем хранения» .

Натрий-ион даёт преимущества именно для стационарных систем, не применимые к автомобилям: ячейки работают без активного охлаждения при гораздо меньшей сложности системы (критично для крупных проектов), выдерживают более широкий диапазон температур и обеспечивают больше циклов, чем некоторые литиевые аналоги . Прототипы будут созданы в Исследовательском центре Wallace Battery Cell Innovation Center в Уоррене (Мичиган); коммерциализация намечена на 2028 год . Важно: эти ячейки не пойдут в электромобили — это химия только для сетей .

2. LMR для электрических пикапов и внедорожников (цель — 2027–2028)

Для своих электромобилей GM делает ставку на литий-марганцево-богатые (LMR) призматические ячейки, разрабатываемые в долгосрочном партнёрстве с LG Energy Solution . LMR заменяет дорогой кобальт и почти весь никель на дешёвый и распространённый марганец. GM заявляет, что новая химия даёт редкое сочетание: на 33% выше энергоплотность, чем у литий-железо-фосфатных (LFP) батарей, используемых конкурентами для снижения себестоимости, при сопоставимой стоимости производства .

Экономический эффект огромен: GM оценивает снижение стоимости батарейного пакета более чем на $6000 для крупных пикапов и внедорожников (Chevrolet Silverado EV, GMC Hummer, Cadillac Escalade), что даёт почти 10% снижения общей стоимости электромобиля . Новая химия также обеспечивает запас хода более 640 км . GM намерена стать первым автопроизводителем, внедрившим LMR-призматические батареи в серийные машины: предпроизводство стартует на заводе LG Energy Solution в конце 2027 года, а коммерческий выпуск — на совместном предприятии Ultium Cells в США в 2028 году .

Ставка на LMR настолько серёзна, что GM, вероятно, откажется от ранее запланированной программы LFP-батарей. Компания собиралась выпускать LFP-ячейки на совместном заводе в Теннесси к концу 2027 года, но, по словам Келти, теперь сосредоточена на LMR как на доступной EV-химии .

3. Литий-ион как мост и подстраховка

GM не отказывается от литий-иона полностью. Уже сейчас через партнёрство с LG компания запускает в производство продукты BESS на основе этой химии, покрывая текущий спрос на сетевое хранение, пока зреют натрий-ион и LMR . Эта мощность служит и стратегической страховкой: если продажи электромобилей неожиданно пойдут вверх, GM сможет перенаправить литий-ион и LMR обратно в машины, а линия натрий-иона продолжит снабжать сетевой рынок .

Сводный график внедрения химий GM

Логика трёхтрековой ставки

Стратегия GM с несколькими химиями заточена под гибкость в неопределённой рыночной ситуации. Продажи электромобилей в США застопорились, создав избыток батарейных мощностей, которые автопроизводители спешно перенаправляют в энергохранилища — рынок, где за два года продажи стационарных батарей удвоились, а Ассоциация солнечной энергетики (SEIA) прогнозирует установки свыше 110 ГВт·ч в год к 2030-му . Впрочем, даже бума СХЭ недостаточно, чтобы полностью компенсировать спад спроса на EV .

Разделяя химию по сферам применения, GM создаёт себе пространство для манёвра. Натрий-ион даёт дешёвый и независимый от цепочек поставок лития путь на рынок, где главную роль играют стоимость цикла и доступность сырья, а не энергоплотность. LMR — возможность вернуться в электромобили с конкурентоспособной химией, почти такой же мощной, как высоконикелевые NMC-ячейки в премиальных EV, но по цене, близкой к LFP . Существующая литий-ионная линия служит мостом, пока новые химии не достигнут зрелости.

Это намеренное сопоставление химии и сценария использования — а не попытка продавить одно решение для всех задач — делает GM структурно самым амбициозным из трёх автопроизводителей на рынке энергохранилищ, даже если по развёрнутым мегаватт-часам он пока отстаёт от Tesla и Ford .

На этом фоне Tesla, Ford и General Motors выбрали три разных пути. Борьба идёт уже не просто за продажу машин — за контроль над химией и производственными мощностями для всей энергосистемы.

Лидерство Tesla и агрессивный разворот Ford

Tesla остаётся эталоном. В 2025 году компания развернула рекордные 46,7 ГВт·ч накопителей (+48% год к году), заработав на этом $12,8 млрд — на 26,5% больше, чем годом ранее . Её Megapack и Powerwall опираются на вертикально интегрированную цепочку поставок, сложную торговую платформу Autobidder и несколько гигафабрик. Однако позиции Tesla уже пошатнулись: китайский BYD в 2025 году обогнал её по доле мирового рынка интеграторов BESS — 13% против 10%, отгрузив более 60 ГВт·ч . Рост объёмов привёл и к снижению средней цены Megapack — признак ужесточения конкуренции .

Ford ворвался на рынок в мае 2026 года, запустив дочернюю компанию Ford Energy. Она будет выпускать стационарные батарейные системы на заводе в Кентукки с плановой мощностью 20 ГВт·ч в год . Цель — те же дата-центры и энергокомпании, что и у Tesla. Стратегия проста: направить избыточные мощности батарейных заводов, простаивающих из-за стагнации продаж электромобилей в США, на рынок с бешеным спросом . Это часть отраслевого тренда: заводы, строившиеся для машин, переходят на выпуск СХЭ .

Tesla и Ford используют разные версии существующей литий-ионной технологии. GM выбрала принципиально иной путь.

Трёхтрековая стратегия GM: химия под каждую задачу

На мероприятии «GM Empower» в июне 2026 года концерн представил самую сегментированную батарейную стратегию среди всех автопроизводителей . Вместо того чтобы толкать один продукт во все сегменты, GM разрабатывает три разные химии — каждую для своей цели — и ведёт их по параллельным трекам.

1. Натрий-ион для сетевых хранилищ (цель — 2028 год)

Самая необычная ставка GM — на натрий-ионные ячейки, предназначенные исключительно для стационарного хранения энергии. Партнёр — американский стартап Peak Energy, получивший стратегические инвестиции от GM Ventures. Эти ячейки полностью исключают литий, кобальт и никель, используя вместо них дешёвый и доступный натрий . Глава батарейного направления GM Курт Келти заявил, что натрий-ион «преобразует сетевое хранение энергии» и станет «определяющей химией для масштабных систем хранения» .

Натрий-ион даёт преимущества именно для стационарных систем, не применимые к автомобилям: ячейки работают без активного охлаждения при гораздо меньшей сложности системы (критично для крупных проектов), выдерживают более широкий диапазон температур и обеспечивают больше циклов, чем некоторые литиевые аналоги . Прототипы будут созданы в Исследовательском центре Wallace Battery Cell Innovation Center в Уоррене (Мичиган); коммерциализация намечена на 2028 год . Важно: эти ячейки не пойдут в электромобили — это химия только для сетей .

2. LMR для электрических пикапов и внедорожников (цель — 2027–2028)

Для своих электромобилей GM делает ставку на литий-марганцево-богатые (LMR) призматические ячейки, разрабатываемые в долгосрочном партнёрстве с LG Energy Solution . LMR заменяет дорогой кобальт и почти весь никель на дешёвый и распространённый марганец. GM заявляет, что новая химия даёт редкое сочетание: на 33% выше энергоплотность, чем у литий-железо-фосфатных (LFP) батарей, используемых конкурентами для снижения себестоимости, при сопоставимой стоимости производства .

Экономический эффект огромен: GM оценивает снижение стоимости батарейного пакета более чем на $6000 для крупных пикапов и внедорожников (Chevrolet Silverado EV, GMC Hummer, Cadillac Escalade), что даёт почти 10% снижения общей стоимости электромобиля . Новая химия также обеспечивает запас хода более 640 км . GM намерена стать первым автопроизводителем, внедрившим LMR-призматические батареи в серийные машины: предпроизводство стартует на заводе LG Energy Solution в конце 2027 года, а коммерческий выпуск — на совместном предприятии Ultium Cells в США в 2028 году .

Ставка на LMR настолько серёзна, что GM, вероятно, откажется от ранее запланированной программы LFP-батарей. Компания собиралась выпускать LFP-ячейки на совместном заводе в Теннесси к концу 2027 года, но, по словам Келти, теперь сосредоточена на LMR как на доступной EV-химии .

3. Литий-ион как мост и подстраховка

GM не отказывается от литий-иона полностью. Уже сейчас через партнёрство с LG компания запускает в производство продукты BESS на основе этой химии, покрывая текущий спрос на сетевое хранение, пока зреют натрий-ион и LMR . Эта мощность служит и стратегической страховкой: если продажи электромобилей неожиданно пойдут вверх, GM сможет перенаправить литий-ион и LMR обратно в машины, а линия натрий-иона продолжит снабжать сетевой рынок .

Сводный график внедрения химий GM

Логика трёхтрековой ставки

Стратегия GM с несколькими химиями заточена под гибкость в неопределённой рыночной ситуации. Продажи электромобилей в США застопорились, создав избыток батарейных мощностей, которые автопроизводители спешно перенаправляют в энергохранилища — рынок, где за два года продажи стационарных батарей удвоились, а Ассоциация солнечной энергетики (SEIA) прогнозирует установки свыше 110 ГВт·ч в год к 2030-му . Впрочем, даже бума СХЭ недостаточно, чтобы полностью компенсировать спад спроса на EV .

Разделяя химию по сферам применения, GM создаёт себе пространство для манёвра. Натрий-ион даёт дешёвый и независимый от цепочек поставок лития путь на рынок, где главную роль играют стоимость цикла и доступность сырья, а не энергоплотность. LMR — возможность вернуться в электромобили с конкурентоспособной химией, почти такой же мощной, как высоконикелевые NMC-ячейки в премиальных EV, но по цене, близкой к LFP . Существующая литий-ионная линия служит мостом, пока новые химии не достигнут зрелости.

Это намеренное сопоставление химии и сценария использования — а не попытка продавить одно решение для всех задач — делает GM структурно самым амбициозным из трёх автопроизводителей на рынке энергохранилищ, даже если по развёрнутым мегаватт-часам он пока отстаёт от Tesla и Ford .