Guerra nos Céus: United Airlines e Rolls-Royce levam batalha judicial de US$ 175 milhões à cúpula da aviação no Rio

A alegação central da United é simples: a Rolls-Royce descumpriu um acordo de 2010 e, depois disso, deixou de fazer um pagamento contratual devido à United em dezembro de 2025 — uma falha que, segundo a companhia aérea, lhe deu o direito de rescindir todos os contratos . Desde então, a empresa engavetou seu pedido do A350, removendo a aeronave de seu cronograma de entregas futuras e deixando uma linha em branco em seu plano de frota onde antes se esperavam 45 jatos widebody .

O pedido de 45 aeronaves A350 tem uma história tortuosa de 16 anos. A United se comprometeu inicialmente com 25 A350-900 em 2009, converteu o pedido para 35 A350-1000 em 2013 e, em 2017, voltou atrás novamente, migrando para a variante -900 e adicionando mais dez unidades — mesmo ano em que pagou à Rolls-Royce o adiantamento de US$ 175 milhões, agora alvo da disputa . As entregas foram sucessivamente adiadas, a mais recente para 2030 e além, e muitos analistas já esperavam que o pedido acabasse sendo cancelado .

Na Cúpula do Rio, Kirby Traça uma Linha Divisória

Se o relatório financeiro foi o tiro de advertência jurídico, os comentários públicos de Kirby em Nova York e no Rio foram a execução pública.

Ao falar na Conferência Anual de Decisões Estratégicas da Bernstein, na semana anterior à cúpula da IATA, Kirby afirmou que entre 800 e 900 aeronaves estão paradas no mundo devido à escassez de motores e peças, alertando que o problema duraria "muitos, muitos anos" . Ele culpou explicitamente os fabricantes de motores pela produção lenta e por falhas de durabilidade que fazem com que esses motores passem mais tempo em oficinas do que nas asas .

Na própria cúpula do Rio, executivos de companhias aéreas em um painel transmitiram o que a Aviation Week descreveu como uma "mensagem severa" aos fabricantes de motores (OEMs), exigindo que parem de entregar produtos antes que estejam tecnologicamente prontos . As críticas incluíram motores de nova geração da CFM International (LEAP), Pratt & Whitney (GTF) e Rolls-Royce (Trent) — todos citados por falhas de durabilidade que anulam na prática os ganhos de eficiência de combustível que teoricamente oferecem .

Naquele painel, Kirby fez uma distinção deliberada. Ele posicionou a GE e a Pratt & Whitney como parceiras mais confiáveis, deixando a Rolls-Royce como o exemplo a não ser seguido. O recado foi claro para quem acompanha os processos judiciais da United: o futuro comercial da companhia aérea aponta para longe da Rolls-Royce e na direção de suas concorrentes.

Rolls-Royce Contra-Ataca

A Rolls-Royce não aceitou a versão dos fatos apresentada pela United. James Banks, vice-presidente sênior e chefe de Comunicação Externa, declarou: "Estamos cientes do problema e confiantes em nossa posição. Cumprimos com nossas obrigações sob uma série de acordos que remontam a muitos anos" .

A empresa nega as acusações de quebra de contrato e se recusa a devolver os US$ 175 milhões . Além disso, a Rolls-Royce também rescindiu o contrato existente e fez suas próprias acusações contra a companhia aérea, transformando a disputa em uma troca mútua de acusações legais, e não apenas uma cobrança unilateral .

As ações da United caíram com a divulgação do conflito, refletindo a preocupação dos investidores não apenas com os US$ 175 milhões em jogo, mas com as implicações mais amplas para a frota — sem os motores Trent XWB da Rolls-Royce, o pedido do A350 fica efetivamente sem motorização, já que a fabricante britânica é a única fornecedora de motores para o programa de aeronaves widebody da Airbus .

A Revolta do Setor contra os Motores

Kirby não estava sozinho em sua frustração. A cúpula do Rio se tornou uma plataforma para vários CEOs extravasarem anos de raiva acumulada por problemas de confiabilidade:

• ITA Airways — No dia 7 de junho, o CEO da ITA disse à Reuters que a empresa avalia entrar com uma ação judicial contra a Pratt & Whitney porque problemas nos motores mantêm em solo quase 20% da sua frota, aproximadamente 80 aeronaves .
• LATAM Airlines Group — Como companhia anfitriã, a liderança da LATAM engrossou o coro, criticando os fabricantes de motores por falhas de durabilidade que deixaram aeronaves em solo e custaram bilhões à indústria .
• Spirit Airlines — Embora não presente no Rio, o recente colapso da companhia aérea americana de baixo custo foi citado pelo diretor-geral da IATA, Willie Walsh, como um sintoma do ambiente de custo elevado, e Walsh alertou que mais falências virão .

A escala da crise é assombrosa. A IATA estima que o atraso de manutenção pós-pandemia e a escassez de peças custaram ao setor algo em torno de US$ 11 bilhões apenas em 2025 . Uma única aeronave de corredor único parada por três dias pode gerar entre US$ 10 mil e US$ 150 mil em perda direta de receita — sem contar transtornos com tripulação, indenizações a passageiros e logística emergencial .

Um Caminho Incerto pela Frente

A relação United–Rolls-Royce parece ter chegado a um estágio terminal. Três fatores tornam uma reconciliação improvável no curto prazo:

1. Litígio ativo: O processo por quebra de contrato está em andamento, sem acordo ou decisão judicial reportada até o fim da cúpula.
2. Mudança na estratégia de frota: Com o A350 removido do cronograma de entregas da United, espera-se que a companhia aérea aposte ainda mais nos Boeing 787 ou em outras aeronaves widebody para a modernização de sua frota .
3. Posicionamento público: O elogio de Kirby à GE e à Pratt & Whitney — combinado ao menosprezo público pela Rolls-Royce — sinaliza quais fabricantes a United considera como parceiras de longo prazo.

Um acordo poderia, em tese, ressuscitar o pedido do A350, mas a confiança comercial necessária para uma relação de manutenção de motores que dura décadas parece quebrada. A United quer seus US$ 175 milhões de volta; a Rolls-Royce insiste que cumpriu suas obrigações e não tem intenção de pagar. A menos que a United, no futuro, opte por um fornecedor de motores diferente — o que exigiria que a Airbus oferecesse um motor alternativo para o A350, algo atualmente indisponível —, o pedido que se arrasta há 16 anos parece efetivamente morto.

Para o resto da indústria, o recado do Rio foi inequívoco: as companhias aéreas perderam a paciência com fabricantes de motores que prometem eficiência de combustível, mas entregam aeronaves paradas. Como Kirby resumiu: "a maior restrição estrutural da indústria para o restante desta década são os motores" — e até que essa restrição diminua, o prejuízo financeiro continuará recaindo sobre as aéreas e seus passageiros .